В июле 1943 года на фронтах наступило относительное затишье, армии готовились к величайшему сражению, которое позже назовут «Огненной» или Курской дугой, по названию близлежащего города. К театру боевых действий тянулись эшелоны с техникой, тысячи танков и сотни самолетов должны были доказать право одной из сторон на существование.
Именно там, в горящем небе Курской дуги столкнулись два непримиримых противника – советский Ла-5 и немецкий Фокке-Вульф 190. Победу одержал гений советского авиастроителя С.А. Лавочкина.
История создания
Самолет Ла-5 считают одним из лучших истребителей СССР на Восточном фронте. Его положительными качествами считают:
- Скорость;
- Скороподьемность;
- Живучесть;
- Вооружение.
Интересно то, что Ла-5 появился на свет благодаря чуду. На период испытаний в 1942 году он носил название ЛаГГ-5, доставшееся ему в наследство от предшественника, истребителя ЛаГГ-3.
В 1939 году творчески переработав опыт гражданской войны в Испании, руководство Советского Союза пришло к единому мнению: парк боевой авиации нужно было обновлять.
Основой истребительной авиации на тот момент были истребители конструкции Поликарпова – скоростные монопланы И-16 различных типов и бипланы И-153.
Принятие на вооружение двух различных типов самолётов трактовалось концепцией взаимодействия в воздушном бою манёвренного и скоростного истребителя.
Но бои в Испании показали что манёвренные, но низкоскоростные бипланы И-15 и И-15бис уступали в бою более скоростным «Фиатам» и ранним образцам Bf.109. И-16 ещё мог воевать с ними на равных, но и он практически исчерпал резервы модернизации.
В результате работы комиссии по вооружению было сформулировано техническое задания для создания новых скоростных истребителей монопланов, не уступающих современным западным образцам.
При этом с жёстким ограничением по времени и основному конструкционному материалу – дереву, уже на тот момент в стране наблюдался дефицит алюминия. Это ещё более усугублялось отсутствием мощных двигателей, промышленность на тот момент могла предложить только двигатели АМ-35 и М-105.
В конкурсе приняли участие 12 конструкторских коллективов. Но убедительную победу одержали только три ОКБ:
- И-26, будущий Як-1, двигатель М-105, ферменный стальной каркас, обшитый полотном и фанерой. Вооружение 1х20 мм мотор-пушка и 2х7,62 мм пулемета ШКАС;
- И-200 Микояна и Гуревича, основанный на разработках Поликарпова, этот самолёт имел отличные ЛТХ, но слабое вооружение: 1х12,7 мм пулемёт УБ и 2х7,62 мм ШКАС. Его подвел двигатель, АМ-35, линии для его производства впоследствии потребовались для штурмовиков Ил-2;
- И-301(ЛаГГ-1) плод труда триумвирата Лавочкина, Горбунова и Гудкова, в его конструкции были использованы инновационные на тот момент решения, широко использовались композит – дельта-древесина и дерево. Вооружение в проекте: 1х20 мм мотор-пушку, 2х12,7 мм пулемета и два 7,62 мм ШКАС.
И-301 создавался коллегиально, все три конструктора обладали значительным опытом в самолётостроении. Лавочкин и Горбунов успели поработать под руководством Туполева, Гудков с 1928 года работал на авиапроизводстве.
Индекс 301 самолет получил от номера завода, на котором он создавался, именно на 301 заводе триумвирату выделили цех для постройки и облета прототипа.
В 1941 году все конструкторы получили Сталинскую премию за создание этого самолета, но их пути разошлись. Лавочкин создал свое КБ, Горбунов и Гудков проектировали самолеты, но известности не добились.
Интересно! В 1941 году Гудков был первым из конструкторов, который модернизировал ЛаГГ-3, установив двигатель Швецова, но по неизвестной причине проект был заморожен, а самолёт Гу-82 был утилизирован.
Испытания
Опытный образец нового истребителя вышел на испытания весной 1940 года. 28 марта он совершил свой первый полёт. Пилотировал машину военный лётчик-испытатель Алексей Никашин.
Для повышения лётных характеристик поверхность самолёта была покрыта лаком и тщательно отполирована.
Он приобрёл тёмно-вишнёвый цвет, из-за чего был прозван аэродромными балагурами – «рояль».
Всего на машине выполнили несколько десятков испытательных полётов. В ходе испытаний истребитель достиг скорости 605 км/ч, и несмотря на некоторые недостатки он представлял интерес для военно-воздушных сил.
После возвращения закупочной комиссии из Германии в 1940 году, советские конструкторы и инженеры получили возможность оценить ЛТХ и боевые параметры немецких боевых машин, в число которых входил Мессершмитт Bf.109E, «Эмиль».
С этим самолетом современные советские истребители могли воевать почти на равных. Но никто не знал что в люфтваффе «Эмиль» заменялся на более современные «Фридрихи» (Bf.109F), которые обладали более высокими лётными характеристиками.
В 1941 году началось серийное производство ЛаГГ-3, от серии к серии в его конструкцию вносились изменения, но одно оставалось неизменным – слишком большой вес для двигателя М-105, делал истребитель «вялым», дополнительно с началом войны упало качество производства, в результате у самолётов снижались ЛТХ.
ЛаГГ-3 медленно разгонялся, неудовлетворительно вёл себя на вертикали и чуть лучше в горизонтальном маневрировании. Далее к производству присоединились остальные авиазаводы в городах:
- Горький;
- Таганрог;
- Ленинград;
- Тбилиси;
- Новосибирск.
После начала Великой Отечественной войны летчики отметили что «Красавица», так прозвали ЛаГГ в строевых частях не очень хорошо себя чувствует в воздушном бою, дошло до того что его хотели снимать с производства.
В этот момент С.А Лавочкин и вспомнил про М-82А, мощный двигатель воздушного охлаждения Швецова. Практически «на колене» этот двигатель был установлен на линейный ЛаГГ-3 с изменённой моторамой и новым капотом.
После проведения испытаний, когда новый самолёт показал свою работоспособность, он получил название ЛаГГ-5, которое вскоре сократили до Ла-5.
В июне 1942 года в серию пошёл новый самолёт-истребитель – это был легендарный Ла-5.
Конструкция
Конструктивно Ла-5 повторял собой истребитель ЛаГГ-3, изменения в основном коснулись моторамы и вооружения. Сама моторама сваривалась из стальных труб, за ней располагалась противопожарная переборка и расширительный бак, вооружение было установлено над двигателем и состояло из двух 20 мм пушек ШВАК.
Планер
Фюзеляж монокок, с несущей обшивкой, на каркасе из 15 шпангоутов выполненных из дельта-древесины или высокопрочной фанеры.
Интересно! Дельта-древесина представляет собой композит из нескольких слоев березового шпона пропитанной фенол-формальдегидной смолой и прессованный в горячем виде. Существует легенда что при представлении Горбуновым дельта-древесины высшему руководству СССР. Сталин пытался поджечь образец от своей трубки.
Крыло выполнено из фанеры, каркас крыла полностью деревянный, металл используется только в центроплане для его лонжерона и корневых нервюр.
Консоли отъёмные, что обеспечивает быструю замену. Механизацию крыла составляли автоматические предкрылки, элероны и посадочные щитки.
В полостях крыла и центроплана размещены протектированные топливные баки. Кроме этого дополнительной защитой от возгорания служила система заполнения их СО2.
Кабина пилота расположена за двигателем. Ла-5 в наследство от ЛаГГа имел развитый гаргрот с вырезанными прозрачными «ушами» для обзора задней полусферы. Фонарь состоял из козырька с бронестеклом и сдвижной части. Для защиты лётчика сзади имелась бронеспинка.
На плоскостях размещались бомбодержатели ДЗ-3.
Для всех операций связанных с запуском двигателя, перезарядкой оружия использовалась собственная пневмосистема самолета.
Шасси
На самолёте применялась трёхопорная установка шасси. Опоры под крыльями оборудованы гидравлическими амортизаторами. Размер колёс 650х200 мм с воздушно-камерной тормозной системой, связанной с педалями ножного управления лётчика.
Заднее колесо опоры размером 300х125 не управляемое, крепится к 12-му шпангоуту корпуса фюзеляжа. Механизм убирающегося шасси и заднего колеса имеет гидропривод.
Убранное шасси жёстко фиксируется гидравлическими замками, они же фиксируют выпущенные шасси. На случай аварийной ситуации с гидравликой, выпуск шасси можно было осуществить при помощи ручного управления тросовой тяги.
Силовая установка
На истребитель Ла-5 устанавливался двигатель М-82А, который на тот момент выпускался для бомбардировщиков Су-2 и Ту-2. Двигатель представлял собой двухрядную 14-ти цилиндровую «звезду» воздушного охлаждения мощностью 1650 л.с.
Для регулирования охлаждения цилиндров использовалась упрощённая система жалюзи и сдвижные створки в задней части капота.
Маслорадиатор на Ла-5 находился под капотом. Использовался винт изменяемого шага ВИШ-105В.
Запуск производился либо стартером, прокручиванием вала двигателя, либо воздухом, от аэродромного компрессора, либо из бортового баллона.
Гидросистема
Данная система отвечала за уборку шасси в колёсную нишу или же выпуск опоры при посадке самолёта, а также в её задачу входила регулировка шага винта. Для создания необходимого давления 150 кг/ см², использовалось:
- Гидронасос, работающий за счет привода силовой установки;
- Маслобак;
- Трубки и гидроаккумулятор.
Система противообледенения
Для эксплуатации самолёта в зимний период или в районах крайнего севера была предусмотрена противообледенительная система. Она состояла из 16-литрового бачка в который заливалась водно-спиртовая смесь в пропорции 50/50. При необходимости смесь омывала фонарь кабины пилота и лопасти винта.
Электрооборудование
Система электроснабжения была рассчитана на постоянный ток напряжением 12 или 27В. Электрогенератор вырабатывал ток за счёт привода от силовой установки. Самолёт оснащался аккумулятором. К машине можно было подключить питание с внешней стороны, для этого существовал разъём для аэродромного обслуживания.
Высотное оборудование
Во избежание кислородного голодания пилота, кабина Ла-5 оборудована стандартным прибором КПА-3бис с подключением к кислородному баллону, который располагался в фюзеляже, за кабиной лётчика. Запас кислорода был рассчитан на 1,5 часа, при полёте на высоте 8 000 метров и выше.
Навигационное и радиоэлектронное оборудование
Связь между пилотами и командным центром полёта осуществлялась при помощи симплексной радиостанции РСИ-4 с диапазоном УКВ. Корпус станции крепился на приборной панели в кабине пилота, а передающее устройство монтировалось в заднюю часть фюзеляжа. Для доступа имелся технологический проем в хвостовой части фюзеляжа.
Антенна радиокомплекса двухлучевая, тросовая. Диапазон приёма волны в радиусе 90 км при полете истребителя Ла-5 на высоте в один километр. Навигация осуществлялась по компасу.
Вооружение
В носовой части фюзеляжа над двигателем были установлены две синхронные авиапушки ШВАК, калибра 20 мм. Боепитание производилось из лент, расположенных в патронных ящиках, общая ёмкость лент – 340 снарядов.
Авиапушки устанавливались на мотораму, там же устанавливались и патронные ящики.
Доступность для обслуживания обеспечивалась откидными панелями капота.
Огонь вёлся с помощью коллиматорного прицела ПБП-1 или упрощенного ВВ-1, установленного в кабине летчика. Пристрелкой на земле уточнялось схождение. Перезарядка пушек производилась с помощью пневмосистемы.
Интересно! Из-за неудачной эргономики прицел ПБП-1 армейские юмористы расшифровали как «Прицел, Бьющий Пилота один раз». В реальности, при аварийной посадке лётчик достаточно часто бился лицом о излишне близко расположенный прицел.
Недостатки
Существенным недостатком самолёта Ла-5 была невыносимая жара в кабине пилота и загазованность салона. Это производные от недоделок самолёта, впоследствии на более поздних модификациях от этого недостатка удалось избавиться.
Плексиглас фонаря желтел от влияния солнечных лучей и утрачивал прозрачность, но на тот момент это была проблема всей промышленности.
Также стоит отметить несколько неудачное расположение органов управления и низкую степень автоматизации в самолёте, для регулирования или изменения какого либо параметра приходилось задействовать несколько тумблеров и переключателей.
Модификации
Помимо мелких, серийных модификаций – во время производства постоянно вносились улучшения и изменения как технического, так и технологического плана существовали следующие модели этого самолета:
- Ла-5Ф, установлен двигатель М-82Ф, с функцией форсажа, иначе говоря с возможностью некоторое время работать на взлётном режиме, тем самым повысив на это время скоростные характеристики самолёта. Изменения коснулись и фюзеляж, часть самолетов Ла-5Ф была выпущена с высоким гаргротом, а часть с пониженным, что улучшало обзор задней полусферы.
- Ла-5ФН, с форсированным двигателем и непосредственным впрыском топлива, этот двигатель позволял на короткое время значительно увеличить мощность двигателя, для догона или внезапного манёвра в воздушном бою. Впоследствии двигатель получил название по фамилии конструктора и стал называться АШ-82ФН.
- Ла-5УТИ, самолет с двухместной кабиной предназначенный для обучения летчиков на Ла-5, в целях сохранения ЛТХ истребителя с самолета было демонтировано: одна пушка с б/к, устройства бомбосброса и кислородное оборудование. Руководство летной школы по достоинству оценили переделанный для учебных полётов истребитель Ла-5Ф. Авиаконструкторы добавили дополнительную кабину для инструктора с дублирующими органами управления. Базой для производства УТИ служили выработавшие боевой ресурс самолеты, снимаемые с фронта.
Производство самолетов напрямую зависело от наличия двигателей, поэтому какое-то время Ла-5Ф иЛа-5ФН собирались одновременно. Как только моторный кризис был преодолён, Ла-5Ф сняли с линий, а освободившиеся мощности переключили на выпуск ФН.
Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами
124 т | Ла-5Ф | Messerschmitt Bf 109G-2 | Фоккё-Вульф FW-190 |
---|---|---|---|
Год принятия на вооружение | 1942 | 1942 | 1941 |
Размах крыла, м | 9,80 | 9,90 | 10,506 |
Длина, м | 8,672 | 8,652 | 10,24 |
Высота, м | 3,06 | 2,50 | 3,36 |
Площадь крыла, кв. м | 17,56 | 16,20 | 18,3 |
Масса, кг: | |||
-пустого | 2600 | 2255 | 3490 |
-взлётная | 3200 | 3200 | 4270 |
Тип двигателя | 12-цил. радиальный ПД Швецова М-82Ф | 1 ПД Daimler-Benz DB 605A-1 | BMW 801С-2 |
Мощность, л/с | 1540 | 1475 | 1600 |
Максимальная скорость, км/ч | 560 | 505 | 685 |
Практическая дальность, км | 900 | 845 | 800 |
Практический потолок, м | 9551 | 12000 | 10000 |
Экипаж, чел | 1 | 1 | 1 |
Вооружение: | две авиапушки ШВАК калибра 20мм смонтированных над двигателем | одна пушка MG 151 20 мм два пулемета MG 17 7,9- мм на ствол. | два синхронных пулемета MG 131 калибром 13,2 мм две синхронные пушки MG 151 в крыльях калибром 20-мм |
Именные самолёты
В годы Великой Отечественной войны, граждане Советского Союза вносили денежные средства в Фонд обороны или непосредственно в кассу завода по изготовлению техники. На постройку самолётов, обычными людьми было передано больше 2 миллиардов 860 миллионов рублей.
Именно на эти деньги с конвейера сошли 2565 военных самолёта. Пилотами Советской армии уничтожено более 20 000 самолётов врага и наземной техники. Надежды советских людей были оправданы. Каждый истребитель, подаренный от народа хранит историю и насчитывает десятки подвигов.
«Весёлые ребята»
Именные самолёты в количестве двух штук были построены на сбережения народного артиста Советского Союза Леонида Утёсова и его творческого коллектива. Певец собственноручно передавал истребители Ла-5Ф личному составу пятого ГИАП в ноябре 1943 года.
Надпись: «Весёлые ребята, от джаз-оркестра Л. Утесова» украшала борт фюзеляжа. Оба истребителя активно воевали и дослужили до окончания войны. На одном из самолётов летал дважды герой Советского союза В.И. Попков, имеющий позывной «Маэстро».
Он совершил более 475 боевых вылетов, участвовал в 117 воздушных боях и сбил 41 самолёт противника.
«Эскадрилья Валерия Чкалова»
Эта надпись украшала пять эскадрилий по 12 истребителей. Машины были построены на деньги земляков В. Чкалова и являлись даром от трудового народа.
На одном из таких именных самолётов воевал герой Советского Союза Иван Кожедуб. Он был направлен в 240-й ИАП после Чугуевской военной школы, где проходил службу инструктором.
«Монгольский Арат»
Истребители поступили во второй ГИАП 25 сентября 1943 года от трудящихся граждан Монголии. Общее количество подаренных самолётов с надписью – «Монгольский Арат» 13 единиц.
На одном из них воевал герой Советского Союза А. И. Майоров. Им совершено более 465 боевых вылетов и проведено 68 воздушных боя. Он лично сбил 17 самолётов противника и десять в групповой атаке.
«Капитану Беляснику»
Воспитанник Качинского авиационного училища Пётр Никифорович Белясник отдал 40 000 рублей на постройку самолёта Ла-5. Он обратился в ЦК партии с письмом, в котором клялся бить врага на своём самолёте. Комитет партии удовлетворил просьбу и вручил ему именной самолёт с бортовым номером 40 и надписью – Капитану Беляснику.
И таких именных самолётов было большое количество, они поступали партиями, создавая эскадрильи или же вручались в индивидуальном порядке героям воздушных боёв.
Боевое применение и эксплуатация
Боевые вылеты истребителей регулярно выявляли всевозможные недочёты, которые учитывались и своевременно устранялись. Установка нового двигателя АШ-82ФН и закрытый фонарь с улучшенным остеклением, помогли догнать на вертикали и горизонтали немецкий Мессершмитт-109. Самолёты начали оснащать новейшими по тому времени радиостанциями.
В боевом вылете 14 октября 1943 года, два звена, 8 самолётов Ла-5ФН встретили крупную группу вражеских самолётов.
Советские истребители раньше заметили противника и успели набрать скорость, атакой со стороны солнца было сбито 3 бомбардировщика и два истребителя врага.
Подвиг Алексея Маресьева известен многим по книге «Повесть о настоящем человеке», но есть малоизвестный факт, о том, что после ампутации ног ему довелось воевать на ЛА-5ФН. На второй день курской битвы Алексей Маресьев поднялся в воздух для выполнения боевого задания в составе группы 63-го гвардейского ИАП. Дважды за день, вступая в воздушный бой, Маресьеву удалось сбить бомбардировщик Ju-87.
Рекорды
5 июля 1943 года звено истребителей Ла-5 патрулировало воздушное пространство Белгородской области. Неожиданно Советские лётчики столкнулись с очень большой группировкой немецких самолётов в общей сложности около 50 шт.
На боевое задание летели вражеские бомбардировщики Ju-87 в сопровождении истребителей Bf-109. Старший лейтенант Александр Горовец принял решение атаковать бомбардировщики, а звено товарищей вступило в схватку с самолётами сопровождения.
В том сражении Александр уничтожил девять самолётов врага. Поставив абсолютный рекорд среди пилотов советской авиации, по уничтожению вражеской авиатехники в одиночку. Последний самолёт, бомбардировщик, советский пилот сбил тараном.
Возвращаясь на аэродром, Ла-5 Горовца был сбит четвёркой вражеских истребителей. Старшему лейтенанту Александру Горовцу присвоено звание героя Советского Союза, посмертно.
Наследие
Дальнейшая работа ОКБ №21 по модернизации самолёта Лавочкина Ла-5ФН привела к появлению модифицированной модели истребителя с новым индексом Ла-7. В октябре 1943 года с производственных мощностей Горьковского завода сошел прототип нового поколения.
После лётных испытаний истребитель встал в серию, и к весне 1944 года Ла-7 стал поступать на фронт. Конвейер постепенно переходил к производству новой модели, полностью завершив к ноябрю 1944 года выпуск самолёта Ла-5ФН.
Истребитель Ла-7 стал достойным сменщиком своего прообраза и также завоевал репутацию одного из лучших фронтовых самолётов.
Конструкторы практически не изменили корпус истребителя, лишь лонжероны крыльев были выполнены из металла.
Самолёт стал более манёвренным и нёс мощноевооружение. Были внесены существенные изменения в конструкцию для увеличения живучести. До конца Второй мировой войны, оружейными заводами СССР было построено 5753 истребителя Лавочкина – Ла-7.
Сколько подвигов совершено на этом легендарном самолете нашими асами! И все благодаря умению, опыту, простоте управления этим грозным и быстрым самолетом. По некоторым ЛТХ самолет Ла-5 уступал немецким истребителям, но не намного. Ла-5 был создан на рубеже перехода от догоняющего на опережающий уровень и он себя показал достойно, имея немало недостатков.
Учился в школе в Белгороде, и наша дружина носила имя Александра Горовца. Поистине легендарная личность – в одном бою он на Ла-5 сбил девять вражеских самолетов. Да, конструкция самолета хоть и не идеальная, но самолет был очень скоростным и “живучим”.