Истребитель И-15 – герой испанского неба

Темпы развития авиации в первой половине 20 века были таковы, что истребитель с рекордными характеристиками мог устареть за несколько лет. Впрочем, пока самолёты строились из дерева и полотна, от них и не требовалось служить десятилетиями.

И-15 появился, когда истребители-бипланы уже сходили со сцены. Поначалу его посчитали не очень удачным образцом. И только потом, когда запускались в производство истребители следующего поколения, выявилась его ценность. Война показала, насколько хорош был И-15, и что «ошибочные» решение, использованные в его конструкции, были правильны.

История создания

К 30-м годам в Советском Союзе не только была создана авиационная промышленность – существовали и опытные конструкторские кадры. Развивалась и теория применения боевых самолётов.

В 1933 году Николай Поликарпов начал работы по созданию нового маневренного истребителя-биплана (в то время считалось, что маневренные и скоростные самолёты должны быть отдельными, взаимодействующими типами). Самолёт разрабатывали на основе предыдущего проекта Поликарпова – И-5, недавно запущенного в производство.

«Пятнадцатый» отличался улучшенной аэродинамикой и установкой более мощного двигателя – американского R-1820.

Важным изменением стало отсутствие у верхнего крыла традиционного центроплана – две части крыла соединялись прямо с фюзеляжем за счёт характерного излома. Эта схема получила название «чайка».

В течение лета 1933 года был построен первый опытный образец. Его испытаниями в воздухе занимался легендарный Валерий Чкалов. В конце ноября, правда, из-за повреждения лыжного шасси самолёт оказался разбит, и на государственные испытания отправили второй прототип. И уже в первый день 1934 года И-15 было решено запустить в производство и ввести в строй.

Испытания выявили, что по главным требованиям к маневренному истребителю – времени виража и скорости подъёма – «пятнадцатый» превосходит все советские истребители.

Конструкция и вооружение

Фюзеляж самолёта И-15 представлял собой ферму из стальных труб, обтянутую полотном в хвостовой части, и закрытую металлическими панелями – в носовой. Спереди на раме в виде пирамиды устанавливался звездообразный двигатель М-25 – лицензионная копия американского образца R-1820.

Мотор оснащался приводным нагнетателем, мощность составляла 625 л.с.

Головки цилиндров закрывались обтекателем типа «кольцо Тауненда», а спереди двигатель истребителя закрывал передний капот в виде щита. В щите были сделаны закрывающиеся окна, с помощью которых пилот И-15 мог регулировать количество воздуха, охлаждающего двигатель.

Винт – двухлопастный, постоянного шага. За мотором устанавливался масляный бак, а перед кабиной пилота – топливный бак на 160 л горючего. Кабина лётчика отсекалась от топливного бака дюралюминиевой переборкой толщиной 0,5мм. Кабина открытая, оснащённая боковыми створками для удобства посадки. Крылья истребителя имели деревянную конструкцию и обтягивались перкалью. Оперение – дюралевое, также обтянутое тканью.

Стойки неубирающегося шасси оснащались амортизаторами, колёса имели тормоза. Снаружи и стойки, и колёса закрывались обтекателями. Надо заметить, что первоначальный проект самолёта И-15 предусматривал убирающиеся шасси и закрытую кабину. Посадочных фар самолёт не имел – ночью для освещения посадочной полосы надо было использовать пиротехнические факелы.

На истребителе И-15 были установлены четыре пулемёта ПВ-1 калибра 7,62мм. Конструктивно ПВ-1 представляли собой доработанные для использования в авиации пулемёты системы Максима. Они не имели кожуха для охлаждающей жидкости, стволы были легче и короче. Зато до 750 выстрелов в минуту был поднят темп стрельбы. Верхняя пара пулемётов питалась от лент ёмкостью по 1150 патронов, боезапас нижних пулемётов был меньше – по 450 патронов.

Для наведения пулемётов истребителя на цель служил оптический прицел ОП-1 – копия британского прицела времён Первой Мировой. ОП-1 представлял собой зрительную трубу с нанесённой прицельной сеткой и не увеличивал изображение. Установили на истребитель и дублирующий механический прицел из кольцевого целика и мушки.

Четыре бомбодержателя позволяли использовать И-15 в качестве штурмовика.

На них подвешивались осколочные авиабомбы калибра до 10 кг. Производились эксперименты по установке на бомбодержатели пулемётных контейнеров с пулемётами ШКАС. Ограниченно применялось на И-15 ракетное вооружение – реактивные снаряды РС-82.

Модификации

Первый прототип И-15 – разбившийся в ноябре 1934 года – был восстановлен в виде рекордного самолёта. Ради снижения веса с самолёта сняли даже амортизаторы шасси и смыли краску, установили высотный двигатель. Осенью 1935 года Владимир Коккинаки поднял его на высоту 14,5 км, после чего запас горючего иссяк и на аэродром самолёт планировал.

Под воздействием успеха Поликарповым всего за месяц был подготовлен проект новой рекордной модификации – с увеличенными крыльями и закрытой обогреваемой кабиной. Однако оказалось, что этого недостаточно, и кабина самолёта должна быть герметичной.

В 1937 году второй прототип истребителя был оснащён такой кабиной и двигателем с турбонаддувом, но рекорда не поставил – не позволил сильный износ конструкции. В то же время оснащённые гермокабинами стандартные истребители успешно поднимались на 9 км даже со штатными моторами.

Модификация И-15 бис пошла в производство в 1938 году.

На этом истребителе применили форсированный до 750 л.с. двигатель М-25, закрытый капотом NACA вместо кольца Тауненда. Но главное – верхнее крыло выполнили традиционным, без «чайки». Однако самолёт оказался перетяжеленным, и его лётные характеристики выросли незначительно. Некоторые И-15 бис имели усиленное вооружение – пулемёты ПВ-1 были заменены на скорострельные ШКАСы.

Эксплуатация

Хотя первоначально самолёт произвёл благоприятное впечатление своими рекордными характеристиками, начавшаяся в 1935 году войсковая эксплуатация смогла это изменить. Хотя в целом лётчикам машина нравилась, постоянно выявлялись дефекты сборки, устранение которых своими силами ухудшало лётные качества истребителя. Текли бензобаки, ломались винты, а обтекатели шасси забивала срезанная ими трава при посадке.

А кроме того, был сделан вывод, что в недостаточной путевой устойчивости самолёта, выявленной ещё при первых полётах, виновата именно «чайка». В итоге выпуск «пятнадцатого» прекратили, и только к 1938 году нехватка самолётов вынудила его возобновить – уже в виде И-15 бис с традиционным центропланом.

Тем временем в Испании началась гражданская война. В виде военной помощи республиканцам отправились и советские истребители. И в боях оказалось, что самолёт Поликарпова, уже снятый с производства, был одним из лучших истребителей своего поколения. «Чато», как его называли в Испании, полюбили за лёгкость в освоении и управлении, и великолепную маневренность.

Биплан оказался надёжным и живучим, использовался, как ночной истребитель и штурмовик.

Девять советских пилотов, воевавших в Испании на И-15, удостоились звания Героя Советского Союза.

Бипланы Поликарпова подвергались полевым модернизациям: появился оказавшийся необходимым маслорадиатор, устанавливались самодельные бронеспинки. Производство «Чато» наладили и в самой Испании. Однако И-15 был хорош в боях с истребителями-ровесниками. А к середине 1937 года силы франкистов пополнились самолётами передовой конструкции – в составе «Легион Кондор» появились немецкие Bf.109. Справиться с такими противниками «Чато» уже не могли.

На Дальнем Востоке И-15 и И-15 бис поучаствовали в боях у озера Хасан, как маневренные истребители, однако скорости им уже откровенно не хватало. Во время боёв у реки Халхин-Гол бипланы уже применялись, как штурмовики, сбрасывая на японскую пехоту осколочные бомбы. Некоторые из старых самолётов использовались в этом качестве и в начале Великой Отечественной Войны.

В Испании захваченные франкистами «пятнадцатые» состояли на вооружении до 1950 года, в социалистической Монголии они продержались до 1953 года.

Лётно-технические характеристики

В испанском небе противниками И-15 были самолёты, аналогичные ему по схеме и общему предназначению – He.51 и CR.32.

Немецкий биплан уступал «Чато» как по мощности вооружения, так и в скорости и маневренности. Это признавали и сами немцы, для которых боевые качества И-15 оказались неприятным сюрпризом.

Итальянский самолёт был более грозным противником. Крупнокалиберные пули его пулемётов наносили более тяжёлые повреждения, кроме того, в боекомплект входили и разрывные боеприпасы. Однако пулемёты имели сравнительно небольшой темп стрельбы и невысокую баллистику, что несколько уравнивало возможности.

Помимо этого, СR.32 имел цельнометаллическую конструкцию и двигатель с возможностью форсажа. Но в горизонтальной маневренности И-15 уступал и он.

И-15 не стал последним советским истребителем-бипланом, хотя такая перспектива у него была.

Однако опыт, полученный в Испании, не только подтвердит правоту идей Поликарпова, но и лег в основу самого совершенного самолёта такой схемы – И-153.
Он станет самым совершенным боевым советским бипланом, на нём, наконец, будет внедрено убирающееся шасси. На вспомогательных ролях И-153 сохранятся в ВВС РККА до 1945 года.

Видео