Создание МИГ-23 в противовес американскому «Фантому»

Самолет МиГ-23 пришел на смену легкому истребителю МиГ-21. Последний прекрасно зарекомендовал себя в воздушных боях с перетяжеленным американским F-4 “Фантомом» во Вьетнаме. Но для огневого воздействия в прифронтовой полосе его вооружения было недостаточно.

Радиус боевого применения самолета составлял в пределах 250 км, что было явно недостаточно, у конкурентов этот показатель был гораздо выше. Поэтому Flogger – «Бичеватель» по классификации НАТО, стал родоначальником истребителей МиГов 3-го поколения.

Что вынудило авиаконструкторов выбрать оригинальную компоновку истребителя МиГ-23

В 50-годах ХХ века перед военной авиацией возникла проблема больших скоростей на предпосадочном планировании и посадке. Это требовало значительного увеличения длины взлетно-посадочных полос и строительства соответствующей инфраструктуры. В то время была принята концепция многофункциональных истребителей. Они решали задачи завоевания превосходства в воздухе, перехвата на сверхзвуке во всем диапазоне высот, а также поддержки наземных войск.

Конструкторское бюро имени Микояна и Гуревича (МиГ) учло требования ВВС и в начале 60-х годов приступило к созданию принципиально нового самолета для фронтовой авиации. Его главной особенностью стал профиль крыла с консолью изменяемой стреловидности.

Проект был рассчитан на сверхзвуковые полетные скорости, как в стратосфере (истинная – 2500 км/ч), так и у земли (приборная – 1400 км/ч).

Для этого потребовались длительные научные и проектно-конструкторские исследования, многочисленные продувки моделей самолетов в аэродинамической трубе в Центральном Аэрогидродинамическом Институте им. Цандера (ЦАГИ).

Первый полет истребитель под обозначением Е-8 (изделие 23-01) сделал в апреле 1962 г. Поднял его в воздух летчик-испытатель Мосолов Г.К. Но после катастрофы МиГа в сентябре того же года летные испытания были прекращены. Сложность представляли взаимоисключающие требования к аэродинамике и конструкции истребителя Е-8:

• большие углы атаки;
• высокая маневренность в диапазоне скоростей 400-1000 км/ч;
• повышенная боевая нагрузка до 2-х тонн;
• минимальная взлетная дистанция и малая посадочная скорость – в пределах 210-230 км/ч.

Первый экземпляр самолета МиГ-23 имел, как и его предшественник, треугольное в плане крыло. После аварии от этой идеи отказались и установили стреловидное крыло, которое в полете могло изменять угол по отношению к продольной оси самолета. Это усложнило конструкцию, но стало решением проблемы высокой нагрузки на плоскости при сверхзвуке, пилотаже и посадке.

Такая особенность конструкции истребителя позволяла летчику изменять конфигурацию в процессе выполнения полета в зависимости от характера задания и боевой необходимости. Поднял в воздух МиГ с новой компоновкой (изделие 23-11) летчик Федотов А.В. в июне 1967 г.

Серийный выпуск перспективной разработки начался в 1969 г.

Производством истребителей МиГ в Советском Союзе занимались на Московском заводе «Знамя Труда». Параллельно шли испытания новых систем самолета:

• планера;
• двигателя;
• вооружения;
• навигации, самолетовождения;
• радиоэлектронного и авиационного оборудования.

Серийные модификации истребителя МиГ-23М отличались от опытного образца наличием геометрического уступа на консоли («зуба»), нового прицельного комплекса, другой формы носового обтекателя и киля.

Конструктивные особенности планера, силовой установки, систем управления самолета

Истребитель выполнен по схеме высокоплан с отрицательным «V» крыла. Консоли отклоняются и фиксируются в трех положениях с углом 16°, 45° и 72°. Они крепятся к центроплану возле фюзеляжа, что дает повышение площади несущей поверхности в отличие от известного советского истребителя Су-17. У последнего, наоборот, центроплан имеет большую площадь, по сравнению с МиГ-23М.

В процессе изменения стреловидности происходит смещение не только центра тяжести самолета, но и перемещение положения точки приложения аэродинамического фокуса. Это ведет к уменьшению продольной устойчивости и увеличению момента на пикирование МиГа. Отклонением дифференциального стабилизатора осуществляется компенсация момента.

На поворотных частях крыла МиГа установлены четырехсекционные предкрылки и трехсекционные закрылки. Они вместе с уменьшением угла стреловидности существенно улучшают взлетно-посадочные свойства самолета.

Фюзеляж истребителя изготовлен по типу полумонокок с разделением на две части по шпангоуту № 28. Радиопрозрачный носовой обтекатель с кабиной пилота, приборным оборудованием входит в герметичный блок. Катапультное кресло класса 0-0 позволяет летчику безопасно покидать самолет. Сверху на остеклении фонаря установлен перископ для обзора задней полусферы. Киль на первых модификациях самолета МиГ оснащен удлиненным фор-килем, который на серии фронтовых МЛД отсутствует.

Для повышения путевой устойчивости 23-его МиГа на больших углах атаки в хвостовой части установлен подфюзеляжный киль.

Он складывается перед взлетом и посадкой истребителя на угол до 95°. Под рулем направления на фюзеляже установлен контейнер для тормозного парашюта, выпускаемого после приземления самолета. Воздушные тормоза МиГа находятся в хвосте фюзеляжа и представляют собой четырхстворчатые конструкции.

Трехстоечное шасси включает:

• спаренную переднюю стойку;
• основные колеса;
• поворотный механизм основных стоек;
• гидроцилиндры;
• систему гашения автоколебаний шимми.

Основной двигатель истребителя на модификации МиГ-23М – одноконтурный двухвальный с форсажной камерой сгорания ТРДФ Р-27-300. На усовершенствованных типах устанавливались новые образцы силовой установки Р-29 и Р-35. Воздухозаборники – боковые. Для регулировки скачков уплотнения на сверхзвуковых скоростях задействованы клинья.

Дифференциальный управляемый стабилизатор самолета осуществляет управление по крену и тангажу одновременно. Для поперечного управления используются интерцепторы, выдвигаемые на консоли крыла МиГа; для продольного управления применяется руль направления на киле, отклоняемый с помощью педалей.

ТТХ и летные данные самолета

Конструктивные особенности, связанные с установкой сложной системы поворота консолей, наложили свои ограничения на летные возможности. В полной мере не удалось добиться заданных условий по тяге, оружию и электронному обеспечению самолета. Устаревшая аэродинамическая компоновка планера, первые пробы использования цифровых технологий в прицельном оборудовании, например, система единой индикации (СЕИ) на фоне лобового стекла, не позволили вырваться истребителю в явные лидеры для завоевания поля боя.

В 1986 году после аварии самолета при выполнении сложного пилотажа временно запретили выполнять эти упражнения в соответствии с Курсом боевой подготовки истребительной авиации. Тем не менее, самолет прожил долгую жизнь, пока на смену ему не пришли истребители 4-го поколения – МиГ-29 и Су-27.

Тактико-технические данные представлены в таблице. Она показывает габариты самолетов, что важно в определении значения ЭПР, энергетических возможностей при горизонтальном и вертикальном маневрировании. Но сама по себе маневренность для боевого истребителя недостаточна. Без качественного вооружения он не сможет выполнить боевую задачу.

Маневренные свойства истребителей описывают три перегрузки – располагаемая, предельная по тяге, и продольная располагаемая. При сравнении с F-4Е по скорости разворота на вираже МиГ-23М совсем немного уступает на малых высотах, но превосходит на больших. Разница буквально в десятых долях градуса за секунду. Все зависит от конкретной ситуации, т.е. остатка топлива.

При пространственном маневрировании со средней ny близкой к предельной по тяге, МиГ постепенно накапливает превосходство в энергии. На малых высотах 23-й МиГ уступает истребителям Ф-15 и 16 по располагаемой нормальной перегрузке, что выражается в увеличение времени выполнения форсированного виража и его радиуса.

Достойным соперникам МиГа стал французский самолет Мираж.

Это чистый истребитель с нехарактерной для фирмы ДАСО классической компоновкой. Летные данные самолетов практически совпадают. Торнадо, как и 23-й МиГ имеет стреловидное крыло, но его функция заключается в поддержке наземных войск на Европейском ТВД. В маневренности он уступает советскому и французскому истребителям.

Участие истребителя в боевых действиях

После поступления на вооружение 23-й МиГ стал лучшим многоцелевым истребителем в СССР. Он превосходил западноевропейский самолет «Ягуар», «Торнадо», французский «Мираж 3» или израильский «Кфир».

При горизонтальном и вертикальном маневрировании советский истребитель МиГ имел преимущество перед иностранными машинами аналогичного класса. Особенно это достоинство проявилось при поступлении в полки серии легких самолетов серии МЛ и МЛД. Истребитель способен соперничать с новым, на то время, американским F-15 на высотах более 10 км, если МиГ-23П пилотирует опытный летчик.

Бортовая радиолокационная станция советского МиГа лишь немного уступала РЛС Ф-15 по дальности и по углу азимута зоны обзора, но имела лучшие данные по углу места в горизонтальной плоскости. Это давало возможность скрывать истинное количество машин в боевом порядке. Но при наличии у противника воздушного командного пункта типа «Хокай» это преимущество сводилось к нулю.

Популярность советского истребителя МиГ обеспечил высокий экспортный потенциал.

Его продавали по всему миру. Отлично зарекомендовал себя истребитель в боевых действиях в Анголе, Сирии, ирано-иракской войне. На боевом счету 23-го МиГа даже американский фрегат «Старк», получивший в борт ракету в период нападения на Ирак западной коалиции. Но это был последний удачный эпизод с участием самолета, поскольку была проиграна радиоэлектронная борьба.

Американцы и союзники благодаря мощной поддержке спутниковых и корабельных систем подавили все наземные пункты управления Ирака, что сделало самолеты «слепыми». С 2014 года МиГ-23М воюет в составе сирийской армии против боевиков ИГИЛ. Боевые возможности устаревшего самолета до сих остаются на высоком уровне для выполнения бомбовых ударов по скоплениям живой силы, базам и складам оружия.

Какую лепту внесла разработка 23-го МиГа в историю авиации

Проблема разработки истребителя МиГ связана с падением авторитета боевых самолетов на фоне эйфории развития ракетной техники в начале 60-х годов в СССР. На его базе отработали многие перспективные технологии изделий 4-го поколения.

За время своего существования было выпущено до двух десятков модификаций МиГ-23.

На базе этого типа конструкторы дали путевку в небо истребителю-бомбардировщику МиГ-27. У него изменилась конфигурация носового обтекателя для лучшего обзора наземных целей. Самолет серии МЛ поступал на экспорт.

Для советских ВВС поставлялся 23-й МиГ серии МЛД. Описание особенностей истребителя:

• усиленный планер;
• система постановки активных помех;
• усовершенствованное авиационное оборудование.

Всего было изготовлено 66 самолетов этой модификации. Часть МиГов серии МЛ была переделана под МЛД. Прицельная система позволяла обнаруживать цели на фоне земли. Количество одновременно сопровождаемых целей типа истребитель составляло 6 единиц. На центроплане установили контейнеры для отстрела тепловых ловушек для противодействия ПЗРК при полете на малой высоте. На защиту неба Родина истребитель МиГ-23 стал уверенно и надолго.



После распада Советского Союза техническое сопровождение самолета во многих странах прекратилось. Например, Египет продал до десятка МиГов США, где они поступили в состав специальной эскадрильи истребителей «Красные орлы». Её летчики летали на советской технике с целью изучения тактических и технических свойств, определения инфракрасной и радиоэлектронной сигнатур МиГ.

Проводились воздушные бои с американскими аналогами. Но отсутствие технической документации и запасных частей не позволило в полной мере облетать имеющиеся самолеты. Последней страной, кто производил 23-е МиГи, был Китай. Общее количество выпущенных боевых машин составило 3630 единиц и 769 «спарок».

Самый лучший самолет советского авиапрома 60-х годов оказался заложником недальновидной политики руководства страны.

Основное боевое применение МиГа пришлось на события, в которых принимали активное участие американские самолеты 4-го поколения Ф-15 и Ф-16.

Решающим фактором поражений МиГа стала недостаточная подготовка арабских, африканских пилотСамый лучший самолет советского авиапрома 60-х годов оказался заложником недальновидной политики руководства страны.ов, которым пришлось воевать с высококвалифицированными летчиками из США или Израиля. Но если в машине оказывался советский инструктор, то дело могло в корне измениться. Большинство воздушных побед на МиГах одерживали советские летчики.

Видео