Конвертоплан Bell V-22 Osprey – прорыв к будущему или тупиковая ветка

Долгое время конструкторов волновала идея: как соединить лучшие качества вертолёта и самолёта? Такой аппарат смог бы зависать в воздухе, садиться на любую площадку подходящих габаритов – но при этом летал быстрее вертолёта и на большие дистанции. Машина, позднее названная «конвертоплан», смогла бы сделать это за счёт поворачивающихся винтов.

Проекты конвертопланов появлялись ещё до Второй Мировой, опытные образцы начали строиться в послевоенные годы. Но до серийного производства дошёл только один образец – американский V-22 «Оспри». Причём опыт его эксплуатации до сих пор не позволяет уверенно судить о том, оправдались ли надежды конструкторов.

История создания

Свой первый опытный конвертоплан фирма «Белл» начала строить в 50-е годы. Первый прототип XV-3 взлетел в 1955 году, но аппарат оказался неустойчивым, и вскоре потерпел аварию, после которой его списали. Второй доработанный экземпляр XV-3 летал лучше, но не показал никаких заметных преимуществ перед вертолётами.

В 70-е годы к идее конвертоплана обратились вновь – армия объявила конкурс на создание самолёта с укороченным взлётом и посадкой. Фирма «Белл», в сотрудничестве с вертолётным подразделением «Боинга», построила XV-15. Его обкатывали лётчики из строевых частей, отзывавшиеся о машине, в целом, положительно. И уже в 1980 году стартовала программа JVX, в рамках которой все виды вооружённых сил США планировалось обеспечить транспортным конвертопланом.

К 1985 году сформулировали технические требования к машине, определились с объёмами закупок, и присвоили конвертоплану название – V-22 «Оспри» («Скопа»).

Разработка вновь была доверена фирмам «Белл» и «Боинг» – прочие участники программы даже не смоги предоставить проекты.

Первые образцы V-22 планировалось построить в конце 80-х годов, а поставки заказчику начать в 1992 году. Первое обещание выполнили – уже в мае 1988 года бы построен один из предсерийных экземпляров. Однако неудачные наземные испытания постоянно приводили к отсрочке первого полёта.

Полёты начались только в следующем году. В 1990 году «Оспри» сочли достаточно перспективным, чтобы продолжить финансирование, в 1991 году опытные машины начали поднимать грузы на внешней подвеске, уже почти было принято решение о запуске в серию – но, тут V-22 начали падать.

Если в одном случае обошлось без жертв (кроме самого V-22), то во второй катастрофе погибла вся испытательная команда, направлявшаяся на проведение демонстрационных полётов.

Ясно обозначилась перспектива закрытия программы V-22.

Указывали на то, что преимуществ перед вертолётами, кроме дальности и скорости, «Оспри» так и не продемонстрировал, а вот сложность конструкции, трудности эксплуатации, растущие масса и стоимость в дополнительных демонстрациях – не нуждаются.

Из проекта вышла армия, и только морская пехота по-прежнему выражала желание иметь конвертоплан. В итоге фирмам выделили дополнительные средства на повышение надёжности и снижение массы аппарата.

Конвертоплан пришлось полностью перепроектировать. Новые образцы получили индекс MV-22B (комплектация для морской пехоты) и CV-22B (версия для ВВС). Доработанные «Оспри» начали собирать в 1995 году, а к 1999 году закончили лётные испытания. Но в 2000 году два MV-22B, проходящие войсковые испытания, разбились. Поскольку расследование пришло к выводу, что виновата ошибка пилота, «Оспри» всё-таки рекомендовали в серийное производство и к принятию на вооружение.

Конструкция

Компоновка конвертоплана «Оспри» близка к типичной схеме грузового самолёта – высокоплана с двумя килями. Набор фюзеляжа V-22 и его обшивка – из углепластика. В носу размещены бортовая РЛС и штанга для дозаправки в воздухе. Пилотская кабина имеет пулестойкое остекление. Основной элемент приборной панели V-22 – четыре цветных многофункциональных монитора.

Грузовой отсек имеет две боковые двери и грузовой люк в хвосте.

Вдоль бортов установлены откидные сиденья, имеющие амортизацию, под полом – крюки для внешней подвески груза. Плавучесть «Оспри» в случае аварийной посадки обеспечивают спонсоны с топливными баками. Складывающиеся крылья конвертоплана отформовываются из углепластика, внутри них размещены элементы трансмиссии и дополнительные топливные баки.

Система управления V-22 – электродистанционная, механическая связь с рулевыми поверхностями и мотогондолами полностью отсутствует. Два турбовальных двигателя АЕ-1107С размещены в поворотных мотогондолах, вращение винтов синхронизируется с помощью трансмиссии, состоящей из редукторов, связанных валами. Поворачиваются гондолы «Оспри» с помощью гидросистем. Управление двигателями – электронное. В центроплане находится вспомогательная силовая установка. Шасси конвертоплана – трёхопорное. Носовая стойка – управляемая.

Для эксплуатации в ночное время на «Оспри» штатно устанавливается система инфракрасного обзора. Встроенное вооружение отсутствует, но на хвостовой рампе V-22 может устанавливаться пулемётная точка. Проходили испытания подфюзеляжные пулемётные гондолы (с пулемётами калибра 7,62 или 12,7мм).

Модификации и боевое применение

Две выпускающиеся параллельно версии «Оспри» – MV-22B и CV-22B отличаются друг от друга в основном оборудованием. CV-22B имеет дополнительные баки в крыле, многорежимную РЛС, позволяющую выполнять полёты в режиме «огибания рельефа местности», на нём установлены дополнительные радиостанции для поддержания связи с десантом и тактический терминал.

С 2007 и 2009 годах «Оспри» морской пехоты используются для перевозок грузов и солдат в Ираке.

Конвертопланы ВВС в 2008 году участвовали в учениях в Мали, а в 2014 использовались в Сирии для транспортировки спецподразделений на задания. Периодически V-22 привлекаются для гуманитарных миссий по доставке помощи в районы бедствий или для эвакуации американских граждан из нестабильных районов.

Летно-технические характеристики

V-22 «Оспри» продолжает оставаться единственным в своём классе. Гражданский конвертоплан AW609 до сих пор не прошёл сертификацию.

В России разрабатываются беспилотные конвертопланы, но они ещё не вышли из стадии разработки.

Несмотря на то, что «Оспри» – машина очень сложная и высокотехнологичная, её параметры воображение не поражают. Иногда его даже иронически называли гибридом «посредственного самолёта с посредственным вертолётом», никак не оправдывающим стоимость.

Однако в последние годы V-22 заинтересовались несколько стран, а Япония уже оформила заказ (напомним, что в своё время именно японцы возражали против размещения у них «Оспри»). Да и разрабатывающиеся российские конвертопланы говорят о том, что идея не такая бесперспективная.

Конструкторам V-22 “Оспри” удалось проделать сложную работу.

От них требовалось не только запустить в серию летательный аппарат, подобный которому раньше не строили (до этого были только экспериментальные конвертопланы), но и заранее устранить все неизбежные «детские болезни» конструкции. В итоге им удалось накопить значительный опыт, а «Оспри» доказал, что конвертопланы будущего вполне реальны.

Видео