МИ-1

Вертолёт Ми-1–первый массовый вертолёт Советского Союза

Справочник по авиации, изданный в 1917 году, определил вертолёты, как непрактичные и бесперспективные машины. К счастью, в бесперспективность таких летательных аппаратов поверили не все конструкторы. В 1940 году Игорь Сикорский впервые осуществил полёт на одновинтовом вертолёте, не привязанном к поверхности.

В Советском Союзе одним из конструкторов, занимавшихся теорией «винтокрылых летательных аппаратов» был Михаил Леонтьевич Миль. В довоенные годы он вместе с Николаем Камовым работал на заводе, собирающем автожиры, а после войны приступил к созданию отечественного вертолёта. Им станет Ми-1.

История создания

Всего через год после завершения Великой Отечественной войны Михаил Миль создал проект вертолёта. Впрочем, тогда это слово ещё не было общепринятым, и машина называлась ЭГ-1 – «экспериментальный геликоптер». Проект получил одобрение, хотя конструктору и порекомендовали внести изменения – состояние авиапромышленности тогда не позволяло воплотить все его смелые идеи.

Вертолёт МИ-1

Следующим шагом к Ми-1 стало создание стенда для испытания полноразмерных несущих винтов. Наконец, осенью 1947 года построили макет ЭГ-1, и его полностью одобрила комиссия. Милю поручили руководство новым конструкторским бюро, размещённому непосредственно в цехе авиазавода в Тушино.

Проект ЭГ-1 переименовали в ГМ-1 (геликоптер Миля), и приступили к созданию прототипов. Причём, поскольку собственной производственной базы КБ Миля пока не имело, собирать «геликоптеры» пришлось в Киеве.

В сентябре 1948 года первый образец ГМ-1 совершил подъём в воздух, позже – произвёл горизонтальный полёт и развил максимальную скорость в 170 км/ч.

В ноябре, однако, при определении потолка вертолёта замёрзла смазка, выведя из строя автомат перекоса, и прототип разбился. Второй образец потеряли весной 1949 года – некачественная сварка привела к разрушению вала трансмиссии хвостового винта.

В конструкцию третьего «геликоптера» внесли соответствующие изменения – вал выполнили цельноточёным, подобрали труднозамерзающую смазку. В конце 1949 года начались государственные испытания вертолёта, а в 1950 году, после их успешного завершения, машину постановили запустить в серийное производство. Тогда же наименование ГМ-1 заменили на привычное нам Ми-1.

Конструкция

Вертолёт Ми-1 выполнен по схеме, получившей впоследствии наибольшее распространение и ставшей классической – с одним несущим винтом и одним рулевым винтом на хвосте. Фюзеляж – сваренная из стальных труб ферма, обшитая дюралевыми листами.

Конструкция хвостовой балки – типа «полумонокок». Носовую часть занимает кабина с двумя рядами сидений. Переднее кресло – место лётчика, за ним расположен небольшой диван для двоих пассажиров. Центральная часть фюзеляжа занята отсеком для двигателя и трансмиссии.

Двигатель АИ-26 – бензиновый, 7-цилиндровый, звездообразный.

Этот мотор создан на базе авиационного АШ-82, лишённого наддува и второго ряда цилиндров. Охлаждение мотора воздушное, принудительное. Стартёр – пневматический, запас топлива в баке, установленном в хвостовой части фюзеляжа – 240 литров. Двигатель установлен горизонтально, и передаёт крутящий момент на винты с помощью встроенного углового редуктора.

Полёты первых Ми-1 показали, что в картере редуктора стали появляться трещины, и на серийных машинах в конструкцию двигателя ввели демпфер крутильных колебаний. Главный редуктор трансмиссии – двухступенчатый. Несущий винт имеет три лопасти, собиравшиеся из стальных труб-лонжеронов, стрингеров и нервюр из дерева. Обшивались лопасти – фанерой и тканью.

МИ-1 Схема

Колебания лопастей гасились фрикционными демпферами. Горизонтальные и вертикальные шарниры втулки винта на Ми-1 выполнены разнесёнными. Рулевой винт – также трёхлопастной, его лопасти делались из дерева.

Система управления Ми-1 – тросовая, практически не имеющая люфтов. На первых образцах управление газом двигателя и шагом винта осуществлялось раздельно. На серийных машинах внедрили ручку «шаг-газ». Вертолёт оснастили неубирающимся трёхстоечным колёсным шасси, плюс опора для защиты хвостовой балки от ударов. Тормоза у шасси имелись только стояночные.

Эксплуатация

Изначально Ми-1 задумывался, как военная связная (либо гражданская почтовая) машина. Однако чтобы насытить части связистов (и малую авиацию) такими вертолётами – надо было начать их массовый выпуск, а в 1950 году удалось собрать только предсерийную партию из 15 экземпляров.

Собственного завода КБ Миля всё ещё не имело, а организовать серийное производство на других предприятиях не удавалось.

Сказывалось недоверие к новым летательным аппаратам.

Отношение чиновников к вертолётам резко изменилось только после того, как корейская война продемонстрировала эффективность использования вертолётов в боевых условиях. С этого момента Ми-1 начал выпускаться в возрастающих объёмах, а КБ Миля получило в собственное распоряжение московский авиазавод №3.

В 1954 году, в связи с решением увеличить выпуск более крупных машин Ми-4, производство Ми-1 стали передавать в Польшу. Там производство Ми-1 продолжалось до 1965 года.

МИ-1 вертолёт фото

В войсках Ми-1 использовался не только как связной, но и в качестве учебный. Гражданские образцы возили почту, участвовали в сельхозработах, работали в обеспечении экспедиций.

Есть сведения о том, что, по крайней мере, в Одессе Ми-1 использовали, как воздушное такси. Со второй половины 60-х годов их начал вытеснять более совершенный Ми-2 с газотурбинными двигателями. Тем не менее, официально Ми-1 окончательно списали только в 1983 году.

Вертолёты Ми-1 поставлялись в страны ОВД.

Из числа европейских стран, не входящих в соцлагерь, эксплуатантами машин Миля были Финляндия и Албания. Экспортировались вертолёты в Азию (Китай, Монголия, КНДР) и арабские страны (Сирия, Алжир, Египет). В настоящее время летающие экземпляры Ми-1 остались только в музеях и частных коллекциях.

Модификации

На модели 1955 года Ми-1Т мотор АИ-26 форсировали до 575 л.с, установили противообледенительную систему не только для несущего, но и для рулевого винта, а ресурс главных узлов повысили до 300 часов. На основе этой модели разработали учебно-тренировочный Ми-1ТУ и разведчик-корректировщик Ми-1ТКР. В 1956 году изменилась конструкция лонжеронов лопастей несущего винта – вместо составной трубы применили цельную.

Многоцелевой вертолет Ми-1М

На Ми-1А, появившемся в 1957 году, ресурс возрос с 300 до 1000 часов, пружинные триммеры заменили электромеханическим, а дальность полёта была увеличена за счёт возможности подвесить дополнительный бак. В том же году появилась модификация Ми-1М, с увеличенной до трёх человек пассажировместимостью, оснащённая цельнометаллическими лопастями и гидравлическими усилителями.

Прочие модели – сельскохозяйственная, почтовая и санитарная, отличающиеся подвесным оборудованием выпускались под индексом Ми-1МНХ. Почтовые вертолёты оснащались подвесными контейнерами для почты, а санитарные – боковыми гондолами для перевозки пациентов.

В Польше Ми-1 присвоили собственный индекс – SM-1, а в 1961 году в серию пошёл созданный на его основе пятиместный SM-2.

Поскольку в это время уже шла подготовка к выпуску Ми-2, большого распространения SM-2 не получил.

Разрабатывались на базе Ми-1 и боевые вертолёты. Их пытались вооружать блоками неуправляемых ракет, пулемётными контейнерами и бомбами небольшого калибра. К принятию на вооружение рекомендовали только образцы, вооружённые противотанковыми ракетами «Малютка» или «Фаланга», но к этому времени вертолёт уже не производился.

Ми-1 фотографии

Противолодочный вертолёт из «первого» не получился из-за слишком большой массы вооружения и бортового оборудования.

Технические характеристики и сравнение

Традиционно в качестве прямых аналогов Ми-1 называют вертолёт Сикорского S-51 (H-5) и британский Bristol-171. При этом массовый выпуск советской машины начался, когда американский уже сняли с производства.

 Ми-1H-5Type 171
Взлётная масса (нормальная), тонн2,12,12,5
Пассажиры, человек 2-333
Грузоподъёмность, кг255Нет данныхНет данных
Крейсерская скорость, км/ч130130169
Практическая дальность, км430370531

Ми-1, по своим характеристикам был вполне типичным представителем поколения ранних винтокрылых летательных аппаратов. Возможно, он даже был одним из лучших – на «первом» установили почти три десятка мировых рекордов, причём последние из них устанавливались уже после прекращения выпуска вертолёта.

Ми-1 вертолет фото

Первым «внутренним» конкурентом «геликоптера Миля» стал Як-100. Эта машина, внешне напоминающая американский S-51, получила положительные отзывы лётчиков-испытателей, и успешно прошла государственные испытания. Но после того, как в серию рекомендовали Ми-1, работы по Як-100 остановились, и выпуск ограничился двумя прототипами.

Позже в СССР параллельно с машинами Миля выпускался и эксплуатировался Ка-18 – машина со схожими характеристиками, но построенная по схеме с соосными винтами и отличавшаяся использованием стеклопластиковых лопастей.

С началом выпуска новых вертолётов они тоже стали выводиться из эксплуатации.

Газотурбинные двигатели Ми-2 были на 40% мощнее поршневого АИ-26, при том, что были гораздо легче, а их размещение над фюзеляжем позволило высвободить весь его объём под грузопассажирский отсек.

Ми-1 был не первым советским вертолётом. Однако он оказался наиболее удачным и пригодным для массового выпуска. Он сыграл большую роль не только в освоении вертолётов советской авиацией (гражданской и военной), и, фактически, превратил небольшое конструкторское бюро Миля в полноценный вертолётный завод. Без «первого» в прямом смысле не было бы таких знаменитых машин, как Ми-8 и Ми-24.

Видео

Рейтинг
( 2 оценки, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Книга войны
Комментариев: 4
  1. Артем

    Прадед заслуженный летчик. В свое время пролетал на Ми-1А 15 лет. “Машина” вроде и мощная, но были и недоработки по его словам. Читаешь про такую технику, и гордость берет, что моему родственнику пришлось работать с такой техникой.

    1. Игорь

      Недоработки есть у любой машины, с ними борются до конца жизни машины.

  2. 5master5

    Любопытно, в какой стране был издан справочник по авиации 1917-го года, отнёсший вертолёты к бесперспективным. Сикорский поднял в воздух свой вертолёт в 1908-м. А само слово вертолёт вошло в обиход после 1940–го.
    Хотя, в справочнике, скорее всего, применялось слово автожир или геликоптер.

  3. Вероника

    Вертолеты бесперспективные в плане поражающего действия на врагов. В плане передвижения, я считаю вертолеты играют немаловажную роль. Они удобные в управлении и не требуют значительных затрат, если сравнивать с самолетами.

Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector