Если приняться за воспоминания о грузовиках, выпускаемых Советским Союзом, то ГАЗ-АА “Полуторка”, без тени сомнения, займёт самую верхнюю позицию данного рейтинга. Назван так грузовой автомобиль был из-за своей грузоподъёмности, равнявшейся 1,5 тонны. Образ этого грузовика буквально стал неотъемлемой частью советской культуры, а внешность узнаётся и по сей день, невзирая на многие десятилетия, минувшие после прекращения его выпуска. Эта машина активно участвовала во всех капитальных стройках СССР, прошла Вторую Мировую и послевоенные непростые времена, восстанавливая разрушенную инфраструктуру.
Американские корни полуторки
Как и у многих творений советского автопрома, у ГАЗ-АА имеются корни, идущие из США. К тому времени, когда СССР стал налаживать собственное автомобилестроение, большую часть всех автомобилей на земном шаре собирали на предприятиях Генри Форда. Невзирая на то, что между Америкой и Советским Союзом не имелось политических связей, странам удалось найти компромисс в коммерческих отношениях. СССР подписали с Фордом договор, предусматривающий передачу оборудования и всех требующихся технологий, для организации конвейерного выпуска грузовых и легковых автомобилей, обучение персонала специалистами «Ford» и прочие важные нюансы.
Следует отметить, что представители Союза параллельно налаживали переговоры с концернами «General Motors» и «Chrysler», но никаких успехов в них не достигли.
Базой для легендарной полуторки стал Ford AA, выпущенный в 1930 году. Созданные в 1932 году грузовики были почти одинаковы с американским образцом. Поначалу в Советском Союзе практиковалась «отвёрточная сборка», при которой сборка осуществлялась из полученных от Америки комплектов деталей.
В этом же году СССР были направлены чертежи машин. После детального изучения технической документации, инженеры принялись за адаптации грузовика к отечественным условиям применения, попутно налаживая выпуск механизмов, запасных деталей и сложных узлов на советских предприятиях. Уже через год все полуторки собирались из комплектующих, произведённых в СССР.
Во время адаптации машины к советским реалиям, инженеры провели замену стремительно изнашивающегося картера, его цельнолитым аналогом. Кроме того, было усилено сцепление и узлы рулевой системы. Полуторка стала использовать отечественный рулевой управляющий редуктор. Вместе с тем, грузовик обзавёлся полноценным воздухофильтром. Кузов полуторки тоже был разработан советскими конструкторами.
Первые советские грузовые машины носили название НАЗ-АА
Мало кому сейчас известно, однако стартовая партия полуторок носила название – НАЗ-АА. Конвейерный выпуск новой грузовой техники стартовал зимой 1932 года, в цехах нижегородского машиностроительного предприятия им. Молотова. Через несколько месяцев Нижний Новгород переименовали в Горький. Следом за новым именем города, было переименовано и предприятие, по нынешний день известное как ГАЗ. По этой причине полуторка стала называться ГАЗ-АА лишь под конец 1932 года.
Усовершенствованную полуторку окрестили – ГАЗ-ММ
В тридцатых годах машина обзавелась передовым типом двигателя. В процессе усовершенствования на автомобиль стали устанавливать новую версию мотора ГАЗ-М. Данный двигатель монтировался на легковую машину ГАЗ М1, прозванную «Эмкой». После модернизации на автомобиль установили установку в 50 л/с (прибавка в 8 лошадиных сил), обновлённый рулевой узел, более мощную подвеску и прочный карданный вал. Модернизированная машина перешла к конвейерному выпуску в 1938 году, которое продлилось до самого закрытия производства. Усовершенствованная полуторка была названа ГАЗ-ММ, хотя визуальных отличий между версиями не было совершенно. Только во время движения, модернизированная полуторка могла развить скорость аж до 70 км/ч, что делало её быстрее предшественницы.
Краткие характеристики
| Основные характеристики |  |
|---|---|
| Год выпуска | 1932 |
| Мест в кабине | 2 |
| Масса | 1 810 кг |
| Длина (м) | 5,335 |
| Ширина (м) | 1,770 |
| Высота (м) | 1,750 |
| Клиренс (мм) | 200 |
| Радиус поворота (м) | 7,5 |
| Двигатель | Карбюраторный "ГАЗ-АА" - 40 л.с. "ГАЗ-ММ" - 50 л.с. |
| Коробка передач | 4-х ступенчатая, с задней передачей |
| Запас топлива (л) | 40 |
| Запас хода (км) | 215 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 70 |
| Выпушено (штук) | ~ 1 000 000 |
Военная полуторка создавалась с рядом серьёзных лишений
В период Второй Мировой войны появилась крайне сильная необходимость в серьёзном упрощении грузового автомобиля. Военные вариации полуторки назывались ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13). Военный грузовик сходил с конвейерной ленты до 1947 года. Серьёзные работы над автомобилем запланировали ещё на старте войны. Прежде всего, инженеры должны были как можно больше удешевить и ускорить выпуск. Никто даже не задумывался об удобстве шофёра в кабине.
В начале войны, СССР имел в распоряжении чуть более 151 тысячи грузовиков типов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Причём, к осени 1941 года было потеряно очень большое количество грузовиков. На смену уничтоженным машинам, стали массово изымать технику из народных хозяйств. После этого на фронте стали понемногу появляться военные полуторки. Они не имели правой фары, прежнего бампера, сигнального клаксона, зеркал, а дворник на лобовом стекле был один, со стороны шофёра. Также у ГАЗ-ММ-В отняли передние тормозные узлы.
Из-за дефицита металла, который требовался для стремительного производства первоочередного вооружения, кабину грузовика сменили деревянным каркасом, оббитым брезентом. Когда упрощение достигло пика, кабину лишили и дверей, заменив их плотными брезентовыми накладками. Такие полуторки производили в 1943 году в Горьком, но через один год возвратили двери у кабины, правда сделаны они были из древесины. Военная вариация грузовика осталась без закруглённых передних крыльев, взамен которых ставили более простую конструкцию из кровельного изогнутого низкосортного железа. Также на машинах для военных целей не имелось никакой обивки на полностью деревянном водительском сиденье.
Завести полуторку ручным «кривым стартером» – было очень рутинным делом.
Все ГАЗ-ММ-В оснащались аккумуляторными батареями и стартерами отвратительного качества. Опытные водители говорили, что редкий полуторный грузовик был способен прослужить более полугода. По этой причине не было ничего необычного в том, чтобы вручную заводить полуторку. Двигатель автомобиля приводили в действие, вращая «кривой стартер», вставленный в специальный паз. Подобный метод запуска мотора многие видели лишь в кино, как, например, в знаменитой «Кавказской пленнице».
Всеядная “Полуторка”
Моторы полуторки, производительностью в 42-50 лошадиных сил, пускай и не были достаточно мощными, но были крайне неприхотливыми, ремонтопригодными и достаточно тяговитыми. За счёт малого уровня сжатия, составляющего 4,25:1, двигатели грузовых автомобилей типов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться даже заправленными низкосортным топливом с малым октановым показателем. Полуторки на самом деле способны были ездить на керосине или лигроине. Заправлять ГАЗ-ММ-В обычным керосином можно было тёплой весной и летом, при прогретом моторе. Кроме этого, машина отлично «кушала» машинное масло низкого качества.
Полуторки были совершенно неприхотливыми, в отличие от поступающих в СССР грузовиков по ленд-лизу. К примеру, «Studebaker» требовал сугубо первосортного горючего с октановым значением 70-72. Также ему необходимо было масло очень высокого качества. В военное время часто случалось так, что подобную технику почти нельзя было использовать или обслуживать. Прихотливость «Студебеккеров» считалась в Советском Союзе огромным недостатком.
До числа в один миллион произведённых “Полуторок” оставалось совсем немного.
Число произведённых Советским Союзом полуторок едва не достигло миллиона единиц. Всего, с 1932 года было создано 985000 единиц грузовиков типов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, в числе которых некоторые модифицированные их вариации. Следует отметить, что выпуск автомобилей был налажен не только на горьковском предприятии. Четыре крупнейших завода выпускали полуторки – Горьковский (1932-1949 гг.), Московский (1933-1939 гг.), Ростовский (1939-1941 гг.) и Ульяновский (1942-1950 гг.).
