Ил-28 – «Мясник» из КБ Ильюшина

В начале 50-х годов в СССР складывалась парадоксальная ситуация – фронтовая бомбардировочная авиация, считавшаяся в годы Великой Отечественной войны одной из самых боеспособных, находилась в упадке. Причиной было стремительное техническое и физическое устаревание машин Ту-2, Пе-2 и немногочисленных А-20 «Бостон», которые были поставлены по Ленд-Лизу.

В сложившейся ситуации требовалось срочное развертывание производства современной машины с турбореактивными двигателями. Именно такой техникой стал фронтовой бомбардировщик Ил-28, который одержал победу в конкурсе над разработкой А.Н. Туполева. Построенный в количестве более чем 6,3 тыс. экземпляров, самолет составлял костяк бомбардировочной авиации стран Варшавского договора вплоть до середины 60-х годов.

История создания

После окончания Великой Отечественной войны в СССР развернулось активное производство опытных и серийных армейских самолетов с реактивными силовыми установками. Первое время применялись трофейные моторы JuMo и BMW, которые подходили для оснащения истребителей, но не бомбардировщиков.

Отечественные конструкции, созданные с оглядкой на трофейные двигатели, не сильно отличались по своим параметрам. Выходом из сложившейся ситуации стало приобретение английских турбореактивных моторов Rolls Royce, которые стали основой для создания советских двигателей РД-45Ф и ВК-1.

Первым проектом стал Ил-24, переделанный под установку 4 ТРД Nine. Но вес машины достигал 28000 кг, что было чрезмерно для фронтового бомбардировщика. Попытки снизить массу путем снижения бомбового и оборонительного вооружения оказались безуспешными. Поэтому осенью 1947 года появляется письмо Ильюшина в Министерство авиационной промышленности СССР с предложением создать самолет с 2 двигателями.

На ранних этапах проектирования конструкторы уделили внимание системе оборонительного вооружения, что привело к созданию компактной и легкой кормовой турели, которая стала отличительной чертой будущего Ил-28.

Самолет предлагалось оснастить прямым крылом со скоростным профилем и стреловидным хвостовым оперением, обеспечивающим повышение устойчивости полета на скоростях до 900 км/ч. Эскизный проект машины был готов уже в начале 1948 года, а летом появляется Постановление Правительства о создании реактивного фронтового бомбардировщика.

Новая машина Ильюшина полностью соответствовала заданию и поступила на испытания за месяц до выхода Постановления. Первый вылет самолета с английскими моторами Nine осуществил летчик В.К. Коккинаки. К концу года на прототипе установили советские ТРД модели РД-45Ф, с которыми и были закончены заводские испытания. Последующие государственные испытания заняли несколько месяцев, за которые выявилось более 80 дефектов и недоработок.

Одновременно заказчик потребовал применить турбореактивные двигатели ВК-1, которые обеспечивали повышенную тягу. В итоге весной 1949 года выходит очередное Постановление, требующее провести модернизацию прототипа бомбардировщика Ил-28.

Обновленная машина была готова к полетам уже в августе, внешне ее можно отличить по компактным гондолам двигателей и выгнутому лобовому стеклу в кабине пилота. Испытания провели очень быстро, уже в сентябре был подписан акт, согласно которому Ил-28 с моторами ВК-1 полностью соответствовал требованиям, предъявляемым к фронтовому бомбардировщику. Первые самолеты были собраны уже в конце 1949 года.

На волне советско-китайской дружбы началось производство копии Ил-28 на территории Китая.

Причем в Поднебесной поступили очень просто – выпуск освоили на основе имевшихся образцов самолетов и документации по сервисному обслуживанию и ремонту. Но затем отношения двух держав стали ухудшаться, поэтому полноценное производство китайского варианта состоялось только в 1966 году. Машина имела обозначение Н-5 и собиралась на заводе в Харбине.

Позднее была создана учебная модификация и самолет-носитель ядерного вооружения. Производство Н-5 продолжалось до конца 70-х годов, причем продукция предлагалась на внешних рынках. Некоторое количество бомбардировщиков попало даже в Европу – в ВВС Албании и Румынии.

Еще одним изготовителем самолетов стала Чехословакия. Там собрали около 200 экземпляров лицензионного бомбардировщика и учебной машины под обозначением В-228 и СВ-228.

Модификации

Выпуск нового бомбардировщика предполагалось вести на заводах №№30, 166 и 64, находившихся в Москве, Омске и Воронеже соответственно. При этом в руководстве ВВС продолжались споры о том, какой машине отдать предпочтение – Ту-14 или Ил-28.

В конечном итоге самолет Туполева, как имеющий чрезмерный разбег и пробег, приняли на вооружение морской авиации.

Причем машины прослужили там всего несколько лет, после чего их списали. Фронтовой бомбардировщик Ил-28 осенью-зимой 1950 года успешно прошел государственные испытания и начал поступать в войска.

Ранние машины Ил-28 не комплектовались антиобледенительной системой, ее внедрили позднее. Для нагрева использовался горячий воздух, отбираемый из полости мотогондол. Позднее стала устанавливаться улучшенная система вентиляции кабины пилотов самолета, поскольку имелись жалобы на повышенную температуру при полетах на малой высоте.

В 1951 году на самолетах внедрили кормовую стрелковую турель Ил-К6М с уменьшенным весом, а также электрический обогрев стекол кабины экипажа. На двигателях появилось устройство отбора воздуха, которое позволяло прекратить помпаж двигателя.

В 1953 году к выпуску самолетов подключили заводы №23 и 1, причем первый из указанных собрал всего 2 бомбардировщика. Объединенные усилия предприятий позволили довести годовой выпуск Ил-28 до 1558 машин. При этом цена бомбардировщика оказалась ниже, чем у истребителей МиГ-15 или 17. В 1954 году появилась новая стрелковая установка Ил-К6-51, а также внедрили ряд мелких доработок по аэродинамике и в кабинах для экипажа.

Уже в 1950 году появился учебный вариант самолета Ил-28У, оснащенный дополнительной кабиной для инструктора, которая была обустроена в носовой части фюзеляжа.

Кабина обучающегося не имела отличий от боевой машины за исключением отверстия, которое обеспечивало визуальный контакт с инструктором.

Некоторое количество строевых бомбардировщиков Ил-28 адаптировали для сброса ядерных бомб. Машины отличались термической защитой бомбового отсека, аппаратурой регистрации параметров подрыва бомбы и защитными шторками на стеклах кабин. Самолеты предназначались для доставки к целям 1200-кг бомб «Татьяна», которые оснащались боеголовкой РДС-4 мощностью 30 Кт.

Для нужд морской авиации был разработан вариант торпедоносца Ил-28Т, который отличался удлиненным отсеком для подвесного вооружения, рассчитанным на длину торпеды. Самолет не имел правой носовой пушки, оснащался спасательным оборудованием и дополнительными эвакуационными люками. Перекомпоновка фюзеляжа привела к смещению линии установки крыла и уменьшению запаса топлива.

Для увеличения дальности полета стали применяться внешние емкости для 2000 л авиационного керосина. Но в серию такие машины не пошли, в качестве торпедоносцев стали использовать доработанные фронтовые машины Ил-28.

Описание конструкции

Моноплан Ил-28 с цельнометаллической конструкцией оснащался фюзеляжем круглого сечения, который был разделен на 4 секции. Позднее 2 кормовые части объединили в общую конструкцию. Носовая часть самолета с кабинами пилота и штурмана, а также хвостовая кабина стрелка герметизированы и покрыты слоем теплоизоляционного материала. В распоряжении штурмана было катапультное кресло, в котором он располагался при полете. Во время работы с навигационным оборудованиям он перемещался на откидное сидение.

Кресло пилота также оборудовано катапультой. Выброс экипажа осуществляется вверх и назад, что обеспечивает защиту от контакта с хвостовым оперением. Стрелок покидает самолет через люк с пневматическим приводом.

За кабиной пилота Ил-28 располагались топливные баки и блоки бортовой РЛС вместе с антенной, закрытой радиопрозрачным кожухом.

Далее размещен отсек для вооружения, прикрытый 2-мя створками с дублированным пневматическим приводом. За отсеком расположена группа кормовых топливных баков самолета и отдельная кабина стрелка. Особенностью конструкции кабины является применение боковых и торцевых бронестекол.

Все баки самолета Ил-28 имеют мягкую конструкцию с металлическим контейнером, изнутри покрыты специальным протектирующим составом. Суммарная вместимость достигала 7908 л, для снижения пожарной опасности внедрена система наддува инертным газом, каковым являлся углекислый газ. Запас газа хранился в 8-литровом баллоне.

Крыло самолета Ил-28 с прямолинейной передней кромкой имеет силовой каркас из 2 лонжеронов, состоит из центропланной части и консольных отсеков. По торцевой части крыла проложена система для борьбы со льдом, которая впервые появилась на советском фронтовом бомбардировщике. Благодаря этой системе машина могла летать на малых высотах в условиях мокрого снега. Именно такой полет был продемонстрирован летчиками в день похорон И.В. Сталина, когда единичный самолет Ил-28 прошел над Красной площадью.

Механизация крыла включала в себя закрылки и элероны, размещенные по задней кромке. Изменение угла установки элементов осуществлялось гидравликой.

Стреловидное хвостовое оперение самолета Ил-28 имеет цельнометаллическую конструкцию, на рулях высоты и направления используются дистанционно регулируемые триммеры. На кромках установлены камеры антиобледенительной системы.

Турбореактивные двигатели самолета расположены в индивидуальных гондолах с легкосъемными капотами.

Перед каналом подачи воздуха в компрессор имеется защитная сетка, предохраняющая двигатель от попадания посторонних предметов. На бомбардировщиках Ил-28 использовались турбины ВК-1 и ВА-1А, которые отличались установкой центробежного компрессора. Тяга двигателей составляла 2700 кг, пуск осуществлялся при помощи электрического стартера.

Для выхода газов использовался удлинительный канал с воздушным охлаждением. Регулировка тяги выполнялась тросовыми приводами, выведенными к секторам газа в кабине пилота. Существовал опытный вариант самолета Ил-28РМ, оснащенный двигателями ВК-5 с тягой 3100 кг. Машина показала улучшенные характеристики, но в серии не строилась.

Для сокращения дистанции разбега на Ил-28 применялись пороховые ускорители ПСР-1500-15, расположенные под крыльями машины. Устройства располагались таким образом, что создаваемый вектор тяги проходил через точку центра тяжести самолета. Отработавшие корпуса сбрасывались при помощи пиропатронов. Для взлета и посадки применялось 3-опорное шасси с носовой стойкой. Гидропневматические амортизационные стойки заполнялись незамерзающей смесью спирта и глицерина.

Сдвоенное колесо носовой стойки не имеет тормозов, для остановки используются механизмы основных стоек. Для управления положением опор используется сжатый воздух, тормоза оснащены гидравлическим приводом. Насосные станции расположены на распределительных коробках турбореактивных двигателей.

Герметичные кабины экипажа самолета Ил-28 обеспечивали давление на высоте 12000 м на уровне, соответствующем высоте 4250 м. Все члены экипажа имеют индивидуальные кислородные маски. Кресла пилота и штурмана оснащены стальными спинками и чашками, изготовленными из брони толщиной 10 мм.

В кабине штурмана установлена алюминиевая броня толщиной до 32 мм, за креслами пилота и штурмана размещены переборки из броневой стали толщиной 10 мм.

Кабина стрелка защищается стальными и алюминиевыми листами, толщина бронестекол составляет 68…106 мм.

По бокам носовой части фюзеляжа Ил-28 смонтированы 2-е пушки НР-23 калибром 23 мм с боезапасом по 100 снарядов на ствол. Кормовая турель оборудована парой аналогичных пушек с боекомплектом 450 снарядов. На самолетах использовались 3 модификации установок, которые отличались оборудованием и весом. Бомбовый отсек допускал размещение фугасной бомбы весом до 3000 кг, для подъема и выгрузки использовались штатные лебедки. Прицеливание осуществлялось панорамным радиолокатором и оптическими прицелами.

Эксплуатация и боевое применение

Первый показ самолетов Ил-28 общественности прошел в 1950 году в ходе демонстрации, посвященной 1 Мая. После этого машине было дан код НАТО «Мясник», который позднее сменился на «Гончую». В этот момент состояние фронтовой авиации, укомплектованной машинами с поршневыми двигателями, было близким к катастрофе из-за износа матчасти. Массовые поставки реактивных Ил-28 позволили перевооружить части в кратчайшие сроки, одновременно новые машины поступали и в летные училища.

Дебют Ил-28 в боях состоялся во время восстания в Венгрии, которое произошло в 1956 году. Машины применялись для аэрофотосъемки, в ходе полетов был сбит 1 самолет. В ходе Суэцкого кризиса 1956 года машины ВВС Египта нанесли ряд ударов по войскам противника, сосредоточенным в районе Синая.

Ответными ударами по авиабазам были уничтожены несколько десятков Ил-28, которые находились на земле. Часть машин египтяне успели перевести на базы в тылу, что позволило избежать их уничтожения. Позднее эти самолеты использовались в ходе разведывательных полетов в районе израильского порта Эйлат.

В 1962 году дислоцированные на Кубе самолеты Ил-28, приспособленные к несению ядерного оружия, стали одной из причин Карибского кризиса.

В том же году ВВС Египта приняли участие в гражданской войне, развернувшейся на территории Йемена. Имевшиеся в строю Ил-28 наносили удары по военизированным подразделениям, поддерживавшим монархию. Налеты выполнялись над территорией Йемена и Саудовской Аравии. В ходе боев были сбиты или потерпели аварии несколько машин, а осенью 1967 года партию Ил-28 получил Йемен.

В это же время Ил-28 использовались в боях на территории Нигерии, где также шла гражданская война. Начавшаяся в 1967 году Шестидневная война привела к практически полному уничтожению парка Ил-28, принадлежавших арабским государства. Машины были разбомблены последовательными ударами израильских самолетов по аэродромам противника. Уцелевшие фронтовые бомбардировщики применялись для нанесения ударов. Зарегистрирован один случай уничтожения Ил-28 в воздушном бою израильским истребителем Mirage.

Спустя 2 года разведывательные самолеты Ил-28 приняли участие в войне на Истощение, где они использовались для выявления мест дислокации пусковых установок зенитных ракет вооруженных сил Израиля. Во время этих вылетов официальные потери не зарегистрированы. Позднее бомбардировщики стали использоваться в ходе налетов на гражданские и военные объекты израильтян. В одном из таких вылетов в воздушном бою с истребителями Mirage и Fanthom II были сбиты 2 египетских самолета Ил-28.

Самолет Ильюшина активно использовался в ходе многочисленных военных конфликтов в Юго-Восточной Азии. Китайские машины применялись для разведки и бомбардировки территории Тайваня, отмечены случаи использования вьетнамских Ил-28 в небе Лаоса. Такие вылеты совершались в 1971 году, причем в составе экипажей были граждане Вьетнама и СССР. В конце 70-х годов Китай поставил партию Ил-28 войскам генерала Полпота, действовавшим на территории Кампучии.

Последним боевым эпизодом для самолетов Ил-28 стала война в Афганистане, машины применялись для борьбы с моджахедами до начала 1985 года. Затем весь авиапарк на территории Афганистана был уничтожен в результате диверсии.

Кроме перечисленных выше операторов бомбардировщики Ил-28 имелись на вооружении ряда стран Восточной Европы и Ближнего Востока. Одним из крупнейших операторов стала Польша, где имелось более сотни машин. Последние Ил-28 списали в 1977 году. Также несколько разведывательных самолетов приобрела Финляндия, которая позднее применяла их в качестве буксировщиков мишеней.

В СССР вытеснение Ил-28 началось уже в конце 50-х годов, когда на вооружение приняли Як-28 и Ту-16.

Свою лепту внесло и сокращение численного состава ВВС, которое проводилось во время правления Н.С. Хрущева. Многие списанные самолета были просто отправлены под отвалы бульдозеров. Уцелевшие бомбардировщики передали в учебные центры и летные училища, где они летали еще в начале 80-х годов. В середине 50-х годов несколько Ил-28 с демонтированным военным оборудованием передали для нужд Аэрофлота.

Самолеты использовались для обучения экипажей гражданских пассажирских авиалайнеров Ту-104, а также для перевозки различных грузов. Машины были окрашены в соответствии со схемой Аэрофлота, по документации проходили как Ил-20. Техника эксплуатировалась как минимум до середины 1979 года.

Технические характеристики и аналоги

Аналогами Ил-28 является советский бомбардировщик Ту-14, а также британский Canberra, созданный корпорацией English Electric. На английском самолете использовалась только оптическая система прицеливания при сбросе бомб, что заметно снижало боевую ценность машины. Но английская машина, поставлявшаяся и на экспорт, стала настоящим долгожителем – самолеты совершали боевые вылеты вплоть до 2006 года.

Туполевский самолет был близок по характеристикам к Ил-28, обладая увеличенным отсеком для бомб и более вместительными баками для топлива, которые обеспечивали увеличение дальности полета.

Американский самолет Martin B-57 является лицензионной версией «Канберры», который отличается стрелковым вооружением и некоторыми элементами конструкции. Машины строились во многих модификациях, в том числе стратегического высотного разведчика.

Такие машины комплектовались дополнительными турбореактивными двигателями, использовались для полетов в том числе и над СССР. Перегоночная дальность зарубежных образцов заметно больше благодаря применению дополнительных топливных баков.

Созданный в инициативном порядке самолет Ил-28 оказался надежной и комфортабельной машиной.

Пересевшие с поршневых самолетов летчики ценили новую машину за просторную кабину с системой микроклимата. Неприхотливая конструкция допускала обслуживание на полевых аэродромах, а система управления прощала многие ошибки пилотажа.

При разработке самолета учитывался опыт войны, что позволило избежать многих ошибок. Бомбардировщик Ил-28 вошел в историю Советских ВВС как одна из самых беспроблемных машин – в летных происшествиях и катастрофах было потеряно всего несколько самолетов. Надежность конструкции позволила машинам продержаться в строю до начала 80-х годов, а китайские копии Н-5 продолжают числиться на вооружении воздушных сил КНДР.

Видео