Ju-87 – «бородач» Люфтваффе

Пикирующий бомбардировщик Ju-87 стал одним из символов германской агрессии против СССР. Созданный в рамках концепции ведения молниеносной войны, он с успехом применялся на всех фронтах Второй Мировой. Особенно эффективным было использование самолета в условиях превосходства истребительной авиации.

Советские специалисты, посещавшие в 1939-40 годах Германию, без интереса отнеслись к самолету Ju-87, сочтя его концепцию устаревшей. Ошибочность этой оценки была осознана позднее, после захвата нескольких экземпляров. Особое внимание привлекли аэродинамические тормоза и автомат вывода из пике.

История создания

В вооруженных силах Германии пикирующие бомбардировщики (нем. Sturzkampfflugzeug, отсюда и обозначение StuKa – Штука) появились еще до прихода к власти А. Гитлера. Ими являлись легкие бипланы He-50, построенные в 1932 году, не имевшие никаких аэродинамических тормозов. После прихода к власти нацистов началось создание Люфтваффе (воздушных войск).

Новоявленный рейхскомиссар авиации Г. Геринг, получивший от своего фронтового друга Э. Удета информацию о новых американских самолетах Curtiss HawkII, поручил приобрести несколько таких машин. Покупкой и облетом техники занимался все тот же Э. Удет. Проведенные эксперименты показали эффективность бомбометания из пикирования и ускорили разработку новых машин.

Весной 1935 года были представлены два перспективных пикировщика – Fiesiler Fi-98 и Henschel Hs-123, построенных по схеме биплана с неубирающимися стойками шасси. Победу одержал проект Hs-123, который и пошел в серию.

Но по стечению обстоятельств самолеты никогда не применялись как пикирующие бомбардировщики и всю службу провели как штурмовики.

Немецкое командование осознавало недостатки бипланной схемы, поэтому уже в 1935 году был объявлен новый конкурс. Новые требования составлялись под руководством Э. Удета, который к тому времени вступил в ряды Люфтваффе. При этом идеям создания пикирующих бомбардировщиков активно противостоял тогдашний руководитель Технического управления рейхскомиссариата авиации фон Рихтгофен.

Проекты были предложены компаниями Arado, Junkers, Heinkel и Blohm@Voss. На ранних этапах были отсеяны предложения Arado (по причине концепции биплана и малой прочности конструкции) и Blohm@Voss (претензией стал экипаж, состоявший из одного человека).

Концерн Heinkel предложил одномоторный моноплан с убирающимися стойками шасси и подвеской бомб внутри фюзеляжа. Компания Junkers разработала моноплан с характерно изогнутым в форме крыла чайки крылом. Создание нового самолета велось под руководством Г. Полмана.

Первые полеты новое детище Junkers выполнило еще осенью 1935 года. В качестве силовой установки применялся 12-цилиндровый мотор Rolls-Royce, развивавший мощность до 525 л.с. Первые тесты показали плохой теплообмен и под коком винта самолета появился увеличенный радиатор, который впоследствии стал одной из визитных карточек Ju-87.

Особенностью машины был двухлопастный винт (без механизма регулировки лопастей) и разнесенное вертикальное хвостовое оперение. На крыле планировалось установить специальные решетчатые воздушные тормоза, но прототип ими не оснастили. Эта оплошность привела к катастрофе – опытный образец был разбит, погибли и оба члена экипажа.

В срочном порядке был построен второй самолет, получивший уже немецкий мотор JuMo 210Аа, развивавший мощность 610 л.с. Новый мотор оснащался трехлопастным регулируемым винтом, хвостовое оперение стало однокилевым и получило большую площадь поверхностей.

Третий прототип немного отличался схемой установки двигателя, именно на нем появились небольшие шайбы, размещенные на торцах горизонтального стабилизатора.

Все три машины имели фиксированные стойки шасси, закрытые обтекаемыми кожухами большого размера. Кожухи закрывали не только верхнюю часть колес, но и сами стойки.

Весной 1936 года были изготовлены первые образцы рабочего воздушного тормоза, который и установили на второй экземпляр самолета. Третий стоял в резерве, на случай аварии или повреждения основного тестового пикировщика.

В то время проект Ju-87 был на волоске от закрытия – сказывалось противодействие фон Рихтгофена, который даже издал соответствующее распоряжение. Спас будущую «Штуку» вездесущий Э. Удет, который летом 1936 года сменил фон Рихтгофена на посту начальника Технического управления.

Смена руководства ускорила начало сравнительных испытаний самолетов Junkers и Heinkel.

В тестовых полетах принимал участие и сам Э. Удет. В ходе полета на прототипе Heinkel он допустил раскрутку пропеллера, что вызвало резонансное разрушение планера самолета. Незадачливый испытатель выпрыгнул с парашютом, а прототип был разбит в щепки. Естественно, что Э. Удет не стал брать вину за аварию на себя и обвинил во всех грехах самолет. Это происшествие и стало отправной точкой развития Ju-87.

Эталонный экземпляр для серийной постройки Ju-87 начал собираться еще до всех испытаний. Видимо у компании Junkers имелись веские основания верить в успех своей разработки. Машина отличалась от предсерийных образцов дополнительным окном на полу кабины и видоизменной трапецией для сброса подфюзеляжной бомбы весом до 500 кг.

В кабине имелся специальный прицел, позволявший вести бомбометание при пикировании. Для повышения безопасности в конструкцию включили автоматический прибор, выводивший самолет из пике. Поздняя версия автомата оснащалась барометрическим датчиком, прекращавшим пикирование на заданной высоте вне зависимости от сброса бомб.

При этом пилот мог самостоятельно управлять выводом, несколько повышая усилие на рукоятке управления.

На ранних самолетах Ju-87 пилоту требовалось вручную изменить ряд параметров винтомоторной группы, поэтому автоматизация была как нельзя кстати.

Модификации

Первой серийной версией стали десять машин Ju-87А-0, построенных с некоторыми отступлениями от эталона. На самолетах применялся 12-цилиндровый мотор JuMo-210Cа, развивавший на взлете 600 л.с.

Вооружение состояло из 7,92 мм пулемета MG17, размещенного в консоли правого крыла и подвижного MG15, установленного в задней части кабины. В конструкцию самолета ввели два масляных радиатора, которые стояли на боковых поверхностях капота. Машины построили в конце 1936 – начале 1937 года.

Сразу после них в производство попал модернизированный Ju-87А-1, получивший срезанный по нижней кромке руль направления и капот с перемещенным в сторону каналом подачи воздуха в нагнетатель. Существовал вариант Ju-87А-2, отличавшийся 680-сильным мотором JuMo-210Da с двухскоростным механическим нагнетателем. Всего было собрано 262 самолета, которые не принимали участия в боях.

В 1938 году началось строительство Ju-87В-0, который комплектовался 1000-сильным двигателем JuMo-211 и вторым крыльевым пулеметом. Характерной внешней чертой машин стали измененные обтекатели колес, которые впоследствии дали самолету прозвище «лаптежник». Самолеты серии Ju-87В-1 стали первыми, пригодными для строевой службы и боевого применения. Вторым нововведением стали сирены, работавшие при пикировании от ветряка, раскручиваемого набегающим потоком.

Сирены установлены на обтекателях, там же размещена и крыльчатка ветряка. Позднее стал строиться Ju-87В-2, оснащенный 1200-сильным мотором и реактивными выхлопными патрубками. Вариантным исполнением является Ju-87 R-1 и R-2, укомплектованный дополнительными баками в консолях крыла и двумя точками для подвески емкостей на 300 л бензина.

Выпускались различные комплектации, отличавшиеся толщиной броневых листов, радиооборудованием, установкой тропических воздушных фильтров и т.д. Экспортные машины, созданные на базе версий А и В, имели обозначение Ju-87К. Некоторое количество таких самолетов было поставлено в Венгрию.

Небольшой серией был выпущен авианосный вариант самолета Ju-87С, имевший кронштейн для установки рычага катапульты, посадочный крюк и складываемые консоли крыла. Стойки шасси оснащались пиропатронами, что обеспечивало безопасную посадку на воду.

Модификация Ju-87D строилась уже с учетом боевого применения машин прежних версий. На самолетах применили 1380-сильный мотор JuMo-211F и усилили бронирование кабины и радиаторов. Эта машина могла стать последней версией, поскольку опыт использования пикирующих бомбардировщиков над Великобританией показал уязвимость самолета.

Но начало войны с СССР вдохнуло новую жизнь в машину. Поздние серийные самолеты Ju-87D-3 оснащались усиленным бронированием, поскольку машина стала применяться как штурмовик. Версия Ju-87D-5, появившаяся в 1943 году отличалась увеличенным размахом крыла и установкой крыльевых 20 мм пушек MG-151.
Версия самолета Ju-87Е был построен на основе модификации D, приспособленной для несения торпеды. Машина предназначалась для авианосцев и имела складные крылья и пиропатроны на шасси. Из-за отсутствия корабля-носителя проект закрыли.

Модификация самолета Ju-87F предполагалось оснастить принципиально новым фюзеляжем, содержащим бронекоробку для защиты двигателя и экипажа. Для защиты от атак с хвоста использовалась дистанционно управляемая турель с 20 мм пушкой и 13 мм пулеметом. Из-за значительных изменений проект переименовали в Ju-187, но далее постройки четырех прототипов дело не продвинулось.

Последней серийной модификацией «Штуки» стал Ju-87G, предназначенный для борьбы с танками. На машинах отсутствовали тормозные решетки, поэтому самолеты являлись чисто штурмовыми. Последние самолеты Ju-87G собрали в конце осени 1944 года.

Стоит упомянуть еще одну версию самолета, предназначенную для обучения пилотов – Ju-87Н. Машины строились на базе планеров модификации D. Отличием стала кабина стрелка, переделанная под место инструктора, оснащенное органами управления.

Описание конструкции

Самолет Junkers Ju-87 Stuka представляет собой цельнометаллический моноплан с низким расположением плоскостей крыла. Фюзеляж имеет овальное сечение, разделяется на две половины. Внутри установлен силовой каркас, состоящий из вертикальных полушпангоутов и горизонтальных связей. Половины фюзеляжа стыкуются при помощи болтовых соединений, усиленных косынками.

Один из шпангоутов передней секции имеет усиленную конструкцию, служит для защиты экипажа при капотировании самолета. Экипаж состоит из пилота и бортового стрелка-радиста, сидевших спина к спине. Между кабинами Ju-87 имеется бронированная перегородка, оснащенная переговорным отверстием. Оба места оснащены кислородными масками, запас кислорода хранится в нескольких баллонах.

Центроплан самолета Ju-87оснащен двумя лонжеронами, обшивка крыльев из алюминиевого листа. Механизация включает в себя гидравлические закрылки, расположенные по задней кромке крыла. Дополнительно установлены элероны, оборудованные триммерами и весовыми компенсаторами. На нижней поверхности крыла установлены тормозные щитки, управляемые гидравликой.

Цельнометаллическое хвостовое оперение Ju-87 оснащено подкосами, усиливающими конструкцию. На рулях высоты установлены два триммера, один из которых управляется автоматом вывода из пикирования. На руле направления установлен одиночный триммер, которым управляет пилот.

На Ju-87 используется неубирающееся шасси с хвостовой опорой.

Все колеса пневматические, тормоза установлены на основных стойках. При движении самолета по земле руль направления используется для изменения траектории движения, свободная ориентация хвостового колеса обеспечивает маневренность машины. При взлете и посадке включается специальный блокиратор, удерживающий хвостовое колесо в одном положении. На основных стойках шасси Ju-87 установлены масляные амортизаторы двухстороннего действия.

В качестве силовой установки на Ju-87 применялись различные версии 12-цилиндровых V-образных двигателей Junkers Motorenwerke. Мотор установлен блоками цилиндров вниз. Используется трехлопастный воздушный винт изменяемого шага. Радиатор системы охлаждения установлен под двигателем самолета, там же расположен и воздухо-воздушный теплообменник системы наддува (при наличии).

Масляные радиаторы вынесены на боковины капота или под плоскости крыла (в зависимости от модификации). На двигателе установлен генератор, обеспечивавший электроэнергией системы самолета. Дополнительно на борту Ju-87 имелся небольшой аккумулятор. Для питания двигателя топливом используются баки, расположенные в центроплане и консолях.

Каждая емкость имеет индивидуальную заправочную горловину. Баки покрыты слоем протектора. Для подачи бензина применялись электрические насосы. Дополнительно имелся небольшой бачок, заполненный легкоиспаряющейся жидкостью на основе сернистого эфира, применявшейся для пуска двигателя при низкой температуре.

Стрелковое вооружение пикирующего бомбардировщика Ju-87 состоит из двух пулеметов MG17, установленных в консоли крыла вне диска винта. В крыле установлены патронные ящики, рассчитанные на 1000 патронов для каждого пулемета. Имеются данные, что боекомплект составлял 500 патронов. Для защиты задней полусферы используется спаренная установка MG81Z, имеющая боекомплект по 1000 патронов на ствол.

Установка имеет ограниченные углы обстрела. Под каждым крылом самолета возможна установка контейнера, содержащего три пулемета MG81Z и общий боекомплект из 4500 патронов. Все стволы имеют винтовочный калибр 7,92 мм.

На поздних Ju-87G применялись контейнеры с 37 мм пушкой ВК3,7, созданной на базе зенитного орудия.

Боекомплект состоял из 12 снарядов. На некоторых самолетах снимали один из крыльевых пулеметов, вместо него устанавливали пристрелочную 20 мм пушку MG-151. Существовали модификации с парой крыльевых пушек MG-151.

Бомбовая нагрузка Ju-87 устанавливалась на сменной подфюзеляжной трапеции и под крыльями. Центральная точка позволяла устанавливать бомбу весом до 1800 кг, но имелся риск разрушения стоек шасси, не рассчитанных на такую массу машины. Трапеция использовалась для вывода сбрасываемой бомбы из зоны вращения винта. Точки под крыльями Ju-87 состояли из трех направляющих. Внешние имели расчетную грузоподъемность по 70 кг, внутренняя секция – 300 кг. Сброс бомб выполнялся при помощи электрического управления.

Подкрыльевые точки самолета могли применяться для установки дополнительных баков.

Бортовое радиооборудование Ju-87 состояло из коротковолновой рации и радиополукомпаса. Антенна последнего располагалась под прозрачным колпаком на фюзеляже за кабиной стрелка. Для ночных полетов устанавливалась дополнительная радиостанция. Внутри самолета имелось переговорное устройство.

На самолетах могло размещаться дополнительное оборудование. Например, машины, летавшие над морем, комплектовались спасательным плотом. Для эксплуатации Ju-87 в условиях пустыни применялись специальные фильтры на двигателе и чехлы для пулеметов, защищавшие механизмы от частичек песка. В кабине имелся запас воды, продуктов и карабин.

Сравнение технических характеристик немецких машин и наиболее распространенного штурмовика Ил-2 показывает, что сильной стороной самолета Ju-87 была большая нагрузка и увеличенный радиус действия.

Но в условиях боев на линии фронта дальность полета большого значения не имела. Более рациональным на Ил-2 было и вооружение, состоявшее из 20 мм (или 37 мм) пушек и крупнокалиберного пулемета.

Плюсом советской машины была бронированная капсула, изготовленная методом клепки из листов сложной геометрической формы. Германская промышленность вплоть до конца войны так и не освоила технологии изготовления таких листов. На запланированном к серийной постройке самолете Ju-187 капсула собиралась из прямолинейных элементов, которые сверху закрывались обшивкой.

Боевое применение

Одна из машин установочной партии Ju-87А-0 была поставлена в Испанию, но о фактах боевых вылетов информации не сохранилось. Известно лишь, что самолет пробыл в Испании до полугода, пилотировал машину унтер-офицер Люфтваффе Г. Беуер. В начале 1938 года франкисты получили три экземпляра усовершенствованного Ju-87А-1.

Самолеты летали в составе звена, входившего в «Легион Кондор», на обтекателях имелся рисунок свиньи по кличке «Иоланта». Впоследствии в Люфтваффе у Ju-87 имелось прозвище «Иолант». Позднее в Испанию прибыла партия улучшенных самолетов Ju-87В-1.

Бомбардировщики применялись для атак мостов, соединений республиканских войск и для поддержки наступавших частей Франко. Потерь отмечено не было.
К началу Второй мировой войны в составе Люфтваффе находилось более 400 машин Ju-87 в различных модификациях.

Именно «Штуки» сбросили первые бомбы в этой кровопролитной войне, разбомбив караульные помещения вблизи моста через Вислу. Одновременно были совершены налет на Варшаву и другие города. При этом была зафиксирована первая потеря – на базу не вернулся один из самолетов Ju-87. К вечеру первого дня войны состоялся налет на корабли польского флота. При этом немцы потеряли две машины, которые были сбиты зенитным огнем.

В 1940 году началось вторжение в Норвегию и Данию, в котором ограниченное участие приняли самолеты Ju-87R. Пикирующие бомбардировщики использовались для атак береговых батарей, английских сухопутных частей и флота. Не забывали немцы и гражданские объекты, например, в конце мая 1940 года состоялся налет на Нарвик. В ходе бомбежки город сильно пострадал, было полностью снесено около 500 зданий.

«Штуки» активно применялись в ходе летней кампании 1940 года во Франции и Бельгии. При этом в боях был сбит каждый второй Ju-87, но большинство экипажей спаслось.

В июле 1940 года бомбардировщики начали использоваться в рамках «Битвы за Англию». Дебютом стал налет на Портленд. Но именно над Великобританией слава «Штуки» пошатнулась – в боях с истребителями тихоходные самолеты стали нести ощутимые потери. Несмотря на это машины использовались в налетах до самого окончания операции.

Следующим театром военных действий для Ju-87 стал район Средиземного моря.

Машины применялись для атак сухопутных укреплений на Мальте и конвоев. В борьбе с военными кораблями англичан «Штуки» добились определенных успехов, тяжело повредив авианосец «Илластриес» и потопив крейсера «Глостер» и «Саутгемптон».

Весной 1941 года самолеты привлекли к захвату Югославии и Греции. Позднее Ju-87 приняли участие в захвате острова Крит. Параллельно Ju-87 применялись в песках северной Африки, поддерживая немецкие и итальянские части в Ливии.

В июне 1941 года более 300 самолетов Ju-87 находилось вдоль границ СССР. После начала наступления «Штуки» активно поддерживали сухопутные войска, продвигаясь вглубь территории Советского Союза. Осенью самолеты применялись против кораблей Балтийского и Черноморского флота, потопив несколько крупных судов. На Балтике фактически был уничтожен линейный корабль «Марат», в порту Севастополя после налета лег на грунт крейсер «Червона Украина».

Но по мере приближения немецких войск к Москве сопротивление советских частей возрастало. К концу 1941 года были безвозвратно потеряны более 280 экземпляров Ju-87, еще более сотни тяжело повреждены, но восстановлены до летного состояния.

В 1942 году Ju-87 успешно применялись на Восточном фронте, но к концу года резко выросли потери от зенитного огня, который стал более плотным и метким.

После Сталинграда начинает меняться тактика применения самолета – появляются первые экспериментальные машины с 37 мм противотанковой пушкой. В конце года эскадры, вооруженные Ju-87, стали именоваться штурмовыми. Причем в дневное время применялся современный моноплан FW-190, а «Штуки» все больше летали ночью. Особенностью конструкции этих машин стали пламегасители на выхлопных патрубках.

К началу 1945 года в составе Люфтваффе числилось менее 200 исправных самолетов Ju-87 всех версий. Отмечены единичные случаи использования машин у озера Балатон и в Восточной Пруссии. Но общий дефицит бензина и господство истребительной авиации СССР и союзников приковали последние «Штуки» к земле, где они и встретили 9 мая 1945 года.

Как пикировал

На ранних самолетах Ju-87 перед вводом машины в пике пилот вручную прикрывал жалюзи радиатора двигателя, обеспечивая поддержание температурного режима. Одновременно снижалось давление наддува, винт переводился в режим увеличенного шага, выпускались тормозные щитки. Параллельно пилот контролировал положение цели, чтобы войти в пике в нужном месте.

Поздняя машина оснащалась специальным окном в полу кабины, позволявшим обнаружить цель. На Средиземном море применялась методика пикирования с небольшим углом без использования тормозов. Подобная тактика пикирования Ju-87 снижала риск поражения зенитным огнем с кораблей.

После ввода машины в пике летчик отслеживал угол по специальным линиям, нанесенным на остеклении кабины. Каждая линия соответствовала своему углу пикирования, при движении самолета к цели она становилась параллельной земле.

В случае зенитного противодействия машина совершала маневры, продолжая пикировать. На модификациях самолета, оснащенных автоматом вывода из пике, имелся контрольный индикатор, срабатывавший при снижении до необходимой высоты (стандартно устанавливалось 400-500 м). Сброс бомб выполнялся нажатием на кнопку, установленную на рукоятке управления.

После сброса бомбы требовалось начать вывод машины из пике или это выполнял автомат. После начала набора высоты пилот убирал воздушные тормоза. Положение решеток определялось по специальным выдвижным столбикам, расположенным на верхней плоскости крыла самолета. При наборе высоты двигатель работал на максимальной мощности, поэтому пилот открывал жалюзи радиатора на полную подачу воздуха.

Вместе с набором оборотов корректировался шаг винта (в сторону уменьшения).

Все манипуляции следовало производить очень быстро, поэтому управлять ранними пикировщиками Ju-87 мог только опытный летчик. На машинах с автоматом вывода управление стало проще, но все равно требовало от пилотов навыков и хладнокровия.

Пикирующий бомбардировщик Ju-87 не внес в историю авиастроения новых страниц. Это был обычный моноплан, который добился громких успехов лишь в моменты тотального превосходства немецкой авиации. Плюсом конструкции «Штуки» была феноменальная прочность, обеспечивавшая продолжение полета даже после попаданий снарядов калибром 20 или 37 мм. Опытные пилоты на глаз определяли дистанцию приближения вражеского истребителя, а затем энергичным маневром уходили из-под удара.

Подобные факты встречаются в воспоминаниях советских асов. Справедливости ради стоит отметить, что аналогичную тактику применяли и советские Ил-2. Другим методом обороны Ju-87 являлся оборонительный круг, где хвост каждого самолета защищался несколькими стрелками. Поэтому «Штука» до самого последнего момента войны оставалась непростым соперником в воздушном бою.

Видео