ГАЗ-61 – «Эмка» с полным приводом

В 30-е годы прошлого столетия ведущие автомобильные компании стали создавать версии автомашин, оснащенные приводом на 2 или 3 моста. Причиной популярности таких конструкций стало появление шарниров, обеспечивающих передачу крутящего момента на передние управляемые колеса.

Не остались в стороне и заводы на территории СССР, которые разработали несколько оригинальных моделей грузовых и легковых автомашин. Но если московский грузовик ЗиС-32, базировавшийся на узлах «трехтонки» ЗиС-5, так и остался опытной машиной, то легковой автомобиль ГАЗ-61 выпускался в пусть небольшой, но серии.

История создания

У истоков создания внедорожной машины ГАЗ-61, по сути, являющегося вариантным исполнением фаэтона ГАЗ-11-40 с приводом на оба моста, лежит американская конструкция компании Marmon Herrington. Эта небольшая фирма занималась в 30-е годы доработкой серийной продукции Ford, превращая коммерческие легковые и грузовые автомобили в модификации с полным приводом. В числе доработанных машин оказался и прообраз «эмки» – легковой автомобиль V8. Также имелось несколько версий грузовиков различного тоннажа с приводом на 2 или 3 оси.

Поскольку завод ГАЗ продолжал контактировать с компанией Ford, то о разработках стало известно В.А. Грачеву, который занимался созданием аналогичной продукции отечественного образца.

В 1938 году при содействии тогдашнего наркома обороны СССР К.Е. Ворошилова были приобретены несколько образцов продукции Marmon Herrington, которые стали использоваться в качестве образца для создания оригинальных автомобилей ГАЗ. Именно тогда началась разработка перспективного грузового автомобиля ГАЗ-63, который массово использовался в вооруженных силах СССР после войны.

Но в зону ответственности В.А. Грачева попал легковой вариант внедорожника, получивший внутризаводской индекс ГАЗ-61.

Поскольку в конструкции автомобиля Marmon Herrington были обнаружены недостатки (малый клиренс, подвеска переднего моста на одной поперечной рессоре и т.д.), то о прямом копировании машины речи не шло. Для создания опытного образца был взят один из прототипов фаэтона ГАЗ-11-40.

Машину предполагалось дооснастить ведущим передним мостом и раздаточным редуктором с возможностью отключения привода на переднюю ось. Проблема заключалась в том, что в СССР не велось серийное производство указанных узлов. Также требовалось создание новых карданных валов и доработка подвески будущего автомобиля ГАЗ-61, позволяющей нарастить дорожный просвет.

В конце 30-х годов привод на передние колеса был новинкой, а монополия на производство шарниров, выбранных для установки на машинах ГАЗ-61, принадлежала американской компании Bendix-Weiss, которая не горела желанием сотрудничать с советским правительством. Но поскольку готовую продукцию можно было купить свободно, то специалисты ГАЗ пошли по пути копирования конструкции. Работы заняли несколько месяцев, но в итоге удалось создать технологию механической обработки деталей на стандартных зуборезных станках.

На автомобиле ГАЗ-61 установили 4-ступенчатую коробку передач от грузовика ГАЗ-ММ, не имевшую синхронизаторов. В сочетании с 6-цилиндровым двигателем трансмиссия обеспечивала повышенную проходимость без применения пониженного ряда.

Это позволило применить на машине простой 1-скоростной раздаточный редуктор, а растянутые передаточные числа позволяли минимизировать переключение передач. Этот параметр позволил улучшить проходимость ГАЗ-61 на слабых грунтах, поскольку при смене скорости происходит разрыв потока мощности, приводящий к началу пробуксовки ведущих колес.

Дополнительно улучшило проходимость автомобиля ГАЗ-61 использование специальных шин с увеличенным профилем и установка рессор с измененной стрелой изгиба.

Все мероприятия позволили довести дорожный просвет машины до 230 мм. При этом самыми низкими точками явились картеры ведущих мостов. Расстояние от грунта до нижней кромки корпуса раздаточного редуктора достигало 320 мм. Значительный клиренс позволял использовать внедорожники ГАЗ-61 на грунтовых проселках наравне с грузовыми автомобилями и колесными бронемашинами.

Первые тесты опытного автомобиля ГАЗ-61-40 состоялись летом 1939 года и подтвердили расчеты конструкторов. Для ускорения испытаний был создан второй прототип машины, также переоборудованный из фаэтона. В ходе пробных пробегов автомобили двигались по различным видам дорог и полному бездорожью. Так, в ходе пробных заездов, прототип преодолел травянистый склон с углом 37⁰, а несколько позже успешно форсировал заболоченную реку (с предварительно снятым ремнем привода вспомогательных агрегатов).

Для демонстрации характеристик внедорожников были выполнены показательные заезды ГАЗ-61 по лестницам, ведущим в здание Речного вокзала в Москве и в одну из баз отдыха под Горьким.

Описание конструкции

В основе шасси автомобиля ГАЗ-61 находится рама, изготовленная из штампованных элементов. Для производства деталей применялась углеродистая сталь толщиной 3 мм. Мосты машины установлены на рессорах с дополнительными амортизаторами.

Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-61 состоит из червяка с глобоидальной канавкой и двойного ролика. Передаточное отношение составляет 16,6, не зависит от положения рулевого колеса. Силовой агрегат установлен на плавающих опорах. Закрытый кузов машины ГАЗ-61 рассчитан на 4 человек, система отопления конструкцией не предусмотрена. Вентиляция салона ГАЗ-61 осуществляется через откидные ветровые стекла и опускающиеся и поворотные элементы в дверях.

Передний диван регулируется по расстоянию от педалей.

На машинах ГАЗ-61 использовался 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11, оснащенный алюминиевой головкой блока, обеспечивавшей повышение степени сжатия до 6,5. Агрегат развивал мощность 85 л.с. На открытых автомобилях мог устанавливаться оригинальный DodgeD-5, который и послужил прототипом для ГАЗ-11. Американский мотор отличался несколько увеличенным объемом и габаритами деталей, соответствующими дюймовой системе измерения. Заокеанский собрат развивал мощность 87 л.с.

Вместе с двигателем был скопирован и карбюратор «Стромберг», оснащенный ускорительным насосом и экономайзером. Советская версия агрегата получила обозначение К-23, узел использовался на всех построенных машинах ГАЗ-61.

Технические параметры и аналоги

Помимо американских внедорожных автомобилей Marmon Herrington, которые были малоизвестны в Европе, выпускались штабные машины на платформе Horch-901 Typ 40. Автомобили имели 4-местные открытые цельнометаллические кузова, для улучшения геометрической проходимости использовались покрышки с внедорожным рисунком протектора, одетые на диски диаметром 18″.

Отличием германской техники от ГАЗ-61 является 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель, развивающий 80-90 л.с. (в зависимости от года выпуска) при объеме цилиндров 3,8 л. В трансмиссии используется 4-ступенчатая основная коробка и полноценная раздаточная коробка с дополнительной пониженной передачей. Дополнительным плюсом автомобиля стал блокируемый межосевой дифференциал.

Электрическая система имела напряжение 12В, что также было плюсом конструкции. Модификация проходила по документации как Kfz.21, всего до 1942 года собрали 50 экземпляров. Армейская версия машины с утилитарным кузовом строилась в куда больших объемах – до момента прекращения производства в 1943 году свет увидело более 14,9 тыс. машин Horch-901.

Часть представительских автомобилей Horch-901 имела пуленепробиваемые стекла и дополнительные металлические листы, размещенные в панелях дверей, багажнике и моторном отсеке. Также имелись стальные листы, на задней части складного верха, которые при необходимости сдвигались. Работы по переоборудованию велись фирмой «Глэзер».

Модификации и применение

Показанные фаэтонами ГАЗ-61 результаты заинтересовали армейское командование РККА, которые предполагали использовать автомобили для выполнения различных разведывательных и боевых задач.

Также планировалось применять машину для перевозки грузов и командного состава, что предопределило постройку машин с кузовами пикап и седан.

Но завод ГАЗ, работавший с большой перегрузкой, смог собрать до июня 1941 года всего 5 прототипов ГАЗ-61-40, которые использовались как служебный транспорт высшим командованием РККА.

Одна из машин ГАЗ-61-40, оснащенная кузовом синего цвета (предположительно), имела доработанную облицовку радиатора, которая не устроила И.В. Сталина на показе техники, состоявшемся осенью 1938 года. Позднее решетку поменяли на стандартный узел от автомобиля М-1, одновременно было заменено и шасси. Характерной особенностью машины стала лобовая рамка, которая позволяла откидывать стекло для дополнительной вентиляции салона.

Этот автомобиль попал на испытания под Кубинку, после которых поступил в распоряжение К.Е. Ворошилова. Летом 1941 года автомобиль ГАЗ-61 стал служебным транспортом Д.Г. Павлова, от которого перейдет сначала к маршалу С.К. Тимошенко, а затем к генерал-полковнику И.С. Коневу. Через год автомобиль ГАЗ-61 сменил кузов на закрытый вариант, работы были выполнены на Московском танкоремонтном заводе. Эта машина сохранилась до наших дней в ходовом виде.

Наибольший интерес представляет судьба первого опытного автомобиля ГАЗ-61-40, который еще осенью 1939 года получает закрытый кузов седан от машины ГАЗ-11-73. При этом снятый открытый кузов фаэтон переустановили на новое шасси, которое в этом же году демонстрировалось в Горьком на параде в честь годовщины Октябрьской революции.

Позднее фаэтон обновят (в соответствии с «рестайлингом» 1940 года) и заново окрасят, а затем смонтируют на стандартном шасси от машины М-11 для показа на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке 1940 года.

И именно этот автомобиль, временно ставший ГАЗ-11-40, будет использован при съемках кинофильма «Светлый путь». После этого кузов машины вновь перекрашивается, ставится на шасси с приводом на все колеса и передается вместе в распоряжение Наркомата обороны. В середине 1941 года фаэтон ГАЗ-61-40 становится служебным автомобилем Г.К. Жукова, который будет пользоваться автомобилем до весны 1942 года. При этом осенью предыдущего года открытый кузов ГАЗ-61 меняется на закрытый вариант от «эмки».

Серийный выпуск машин ГАЗ-61-73 с закрытыми 4-дверными кузовами начался в июне 1941 года, за несколько недель до начала войны. Более-менее активное производство ГАЗ-61 шло до конца года, всего завод отгрузил 158 товарных автомобилей, которые пошли в действующую армию и использовались как штабной транспорт. За последующие военные годы из задела деталей были изготовлены еще 13 экземпляров ГАЗ-61-73, которые также ушли в армию. Причем последние 2 машины ГАЗ собрал уже в 1945 году.

В 1940 году завод собрал единичный экземпляр пикапа ГАЗ-61-415 с 2-местной 2-дверной кабиной и бортовой платформой, рассчитанной на 750 кг груза. По бортам кузова машины имелись откидные лавки, позволявшие разместить 6 человек. Дальнейшего развития проект автомобиля не получил из-за перегруженности завода и начавшейся войны.

Последней серийной версией машины ГАЗ-61 стал специальный артиллерийский пикап ГАЗ-61-416, который представлял собой упрощенный 61-415 без боковых дверей и крыши. На автомобиле применили откидную рамку лобового стекла, позаимствованную у внедорожного ГАЗ-64, а также буксировочный прибор, размещенный на задней части рамы.

Машина создавалась специально для буксировки противотанкового орудия ЗиС-2 калибром 57 мм. Ранее в роли тягача выступал гусеничный «Комсомолец», который не обеспечивал должной мобильности системы. Разработка модификации началась в конце весны 1941 года.

Первый прототип ГАЗ-61-416 поступил на испытания через 3 дня после начала войны.

Проведенные тесты показали, что перспективный колесный тягач имеет грузоподъемность 1650 кг и по проходимости идентичен машинам «Комсомолец». При этом максимальная скорость машины с орудием оказалась в 2 раза выше, чему у гусеничного конкурента.

Для размещения боевого расчета на автомобиле ГАЗ-61-416 использовались скамья, расположенная вдоль продольной оси кузова. Под сиденьем располагался пенал с выдвижными ящиками, предназначенный для перевозки 30 унитарных патронов. Поскольку скамья имела только 5 мест для людей, то предполагалось сократить расчет ЗиС-2 на 1 человека (по штату в состав расчета входили 6 военнослужащих).

Поскольку ГАЗ-61-416 предполагалось выпускать массово, то планировалось создать отдельные батареи, в состав которых входили 6 орудий и 7 тягачей. Дополнительная автомашина предназначалась для доставки дополнительного боекомплекта и запасных частей к орудиям.

Небольшие партии автомобилей собирались до середины осени 1941 года, причем все они обозначаются как ГАЗ-61-416. Используемый в ряде публикаций индекс ГАЗ-61-417 заводом не применялся. Часть автомобилей отличалась упрощенной конструкцией с приводом только на задний мост, при этом они не выделялись как отдельная модификация.

Все построенные машины поставлялись в Сормово, где комплектовались артиллерийской системой, а затем шли в бой.

Некоторое количество ГАЗ-61-416 использовалось в боях под Москвой, вся техника была утрачена уже к весне 1942 года. Дольше других прожил единственный экземпляр машины, использовавшийся заводом для буксировки застрявших или поломанных бронеавтомобилей БА-64, которые осваивались на ГАЗ. Этот вездеход ГАЗ-61-416 был в строю, по крайней мере, до лета 1948 года.

Стремительное наступление немецкой армии в 1941 году перечеркнуло планы по производству автомобилей ГАЗ-61, фронту требовались другая техника и вооружение. Из-за этого резко сократился выпуск 6-цилиндровых моторов с алюминиевой головкой, которые использовались на машинах ГАЗ-61.

Дополнительной проблемой стал нарастающий дефицит тонкого стального листа, необходимого для штамповки панелей кузова. Из-за этого сборку машин прекратили, перенаправив все усилия на совершенствование утилитарного ГАЗ-64 и бронеавтомобиля БА-64, построенного на его базе.

Создание ГАЗ-61 позволило конструкторам Горьковского автозавода получить опыт, оказавшийся бесценным при разработке последующих моделей машин с приводом на все колеса.

Сама концепция автомобиля впоследствии получила развитие на внедорожных машинах ГАЗ М72 и Москвич-410, которые имели стандартные легковые кузова и привод на оба моста. Но популярности эти модели не получили, поскольку отличались плохой боковой остойчивостью и не подходили для службы в вооруженных силах. Поэтому их сборку в СССР свернули, сосредоточившись на производстве утилитарных внедорожников ГАЗ/УАЗ-69 и УАЗ-469.

Видео