Строительство Минского Автомобильного Завода запланировано не было. До войны на его месте находилась воинская часть, а после нацистского вторжения оккупанты построили там авторемонтный завод. После освобождения Минска производственные мощности использовали для строительства автосборочного предприятия.
Вскоре на МАЗ передали производство дизельных грузовиков из Ярославля, а уже в 50-х годах автозавод начал запускать в серию машины самой передовой в СССР конструкции. А специальное КБ при заводе занялось разработкой армейских грузовиков. Одним из них стал тягач МАЗ-537.
История создания и производства
Ещё в годы Первой Мировой автомобили продемонстрировали, что могут вывести мобильность войск на качественно новый уровень. А после Второй Мировой появление новых видов вооружения заставило заняться проектировкой техники, которая могла бы их перевозить.
Специальному КБ и опытному цеху при МАЗе было поручено создание военных тягачей высокой проходимости. Семейство машин получило название МАЗ-535 – первые прототипы построили уже в 1956 году, а в 1957 году грузовики успешно прошли цикл испытаний. С 1958 года началось серийное производство.
В семейство входил и седельный тягач МАЗ-535В, предназначенный, в первую очередь, для перевозки гусеничной техники (включая танки). Он оказался самой востребованной машиной, но практически сразу обнаружилось, что его мощности недостаточно для эффективной транспортировки новейшего вооружения с более высокой массой.
Для решения этой проблемы и разработали его вариант с форсированным до 525 л.с. двигателем. Он и получил название МАЗ-537. Некоторое время машины выпускались параллельно, но в 1961 году производство МАЗ-535 передали на завод в Кургане. В 1964 году за ним отправился и МАЗ-537 – в Минске разворачивали производство знаменитого «Урагана» МАЗ-543.
В Кургане МАЗ-537 быстро вытеснил с конвейера предшественника.
Тягачи перевозили танки, самоходки, пусковые установки ракетных комплексов и лёгкую авиатехнику. В народном хозяйстве грузовик тоже нашёл применение – оказался незаменим при транспортировке тяжёлых грузов в условиях, например, Крайнего Севера. За время производства в машины вносились, обычно, мелкие изменения – вроде унификации светотехники с «цивильными» грузовиками или внедрения других воздухозаборников системы охлаждения.
В 80-х годах тягачи пытались модернизировать – устанавливали двигатель ЯМЗ-240, пробовали улучшить эргономику. Но возраст конструкции сказывался, и в 1990 году тягач МАЗ-537 окончательно сняли с производства.
После развала Советского Союза МАЗ остался в независимой Белоруссии, а завод в Кургане, лишившийся оборонных заказов и не имеющий подспорья в виде производства гражданских машин, быстро обанкротился.
Описание конструкции
От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.
В «салоне» грузовика имелась не только обычная «печка», но и независимый бензиновый отопитель.
За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.
Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.
Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.
Систему изменения давления в шинах решили не использовать, а 16-слойные шины заменили новыми, с 24 слоями.
Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидравлическим усилителем заимствовали от карьерного самосвала МАЗ-525. Напряжение в электрической сети грузовика -24 вольт, использовались 4 аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.
Модификации
Балластный тягач МАЗ-537А имел грузовую платформу для размещения балласта, причём его использование в качестве бортового грузовика предусмотрено не было. Кроме того, он имел лебёдку, отсутствующую на базовой модификации. МАЗ-537Б должен был стать пусковой установкой оперативно-тактических ракет, но из-за недостаточно прочной рамы в серию не пошёл. МАЗ-537В получил смещённое назад сцепное устройство, позволившее буксировать стартовую установку БПЛА «Ястреб». МАЗ-537Г отличался от оригинального тягача только наличием штатной лебёдки.
МАЗ-537Д должен был буксировать прицепы со специальным оборудованием. Для обеспечения его работы на грузовик установили генератор, приводимый от коробки отбора мощности. МАЗ-537Е, предназначенный для работы с активными полуприцепами, имел генератор привода колёс полуприцепа, также питаемый от коробки отбора мощности. Подъёмный кран МАЗ-537К большого распространения не получил, экспортный вариант танкового транспортёра МАЗ-537Т оказался слишком дорогим в производстве.
Для эксплуатации в качестве аэродромного тягача в Кургане разработали МАЗ-537Л с балластной платформой вместо седельной сцепки и удлинённой рамой.
МАЗ-537П был модернизацией серии «А», с которой убрали лебёдку – как выяснилось, при эксплуатации её применяли очень редко. МАЗ-537Р был попыткой создать гражданскую версию для строительства нефтепроводов. Он должен был эксплуатироваться в паре с прицепом-роспуском и перевозить трубы.
Технические характеристики и сравнение с аналогами
Колёсные грузовики военного предназначения, схожие по ТТХ с тягачом МАЗ-537, появлялись и за рубежом. В США для армейских нужд фирма Mack начала производство тягача M123 и бортового грузовика M125.
В Великобритании для перевозки бронетехники и в качестве балластного тягача использовали автомобиль “Antar” фирмы «Thornycroft».
МАЗ-537 | Mack M123 | Thornycroft Antar | |
---|---|---|---|
Масса, тонн | 21,6 | 14 | 20 |
Длина. метров | 8,9 | 7,1 | 8,4 |
Ширина, метров | 2,8 | 2,9 | 2,8 |
Мощность двигателя, л.с. | 525 | 297 | 260 |
Максимальная скорость, км/ч | 55 | 68 | 45 |
Запас хода, км | 650 | 483 | Н.д. |
Американский тягач был машиной традиционной компоновки, созданной на автомобильных агрегатах. Первоначально он оснащался карбюраторным мотором, и только в 60-е годы грузовики переделали, установив дизеля мощностью 300 л.с. В 70-х годах в качестве танкового тягача в американских войсках их сменил М911. Британский «Антар» использовал в качестве силовой установки «урезанный» до восьми цилиндров авиационный двигатель, нехватка мощности которого была очевидна уже в конце 50-х.
Поздние модели с дизельным двигателем несколько прибавили в скорости (до 56 км/ч) и грузоподъёмности, но всё равно оставались не очень удачными. Однако надо учесть, что изначально «Антар» разрабатывался, как грузовик для работы на нефтяных разработках, а не для армейской службы.
МАЗ-537 выделяется конструкцией, приспособленной именно для эксплуатации в войсках, высокой проходимостью («Антар» не имел даже переднего ведущего моста) и большим запасом прочности.
Например, М123, тоже предназначенный для буксировки грузов массой 50-60 тонн, имел автомобильный (а не танковый) двигатель гораздо меньшей мощности. Бросается в глаза и наличие на советском тягаче гидромеханической трансмиссии.
МАЗ-537 продемонстрировал высочайший потенциал конструкторов Минского автозавода, сумевших не только разработать в короткие сроки разработать грузовик оригинальной конструкции (МАЗ-535), но и быстро его модернизировать. И, хотя в Минске довольно быстро перешли на выпуск «Ураганов», продолжение выпуска МАЗ-537 в Кургане подтвердило его высокие качества, а грузовик КЗКТ-7428 стал его достойным преемником, показав, что потенциал конструкции исчерпан ещё не полностью.
Пройдя с трудом девяностые кризисные годы белорусский завод, благодаря титаническим усилиям, выжил и продолжает развиваться. А продолжением линейки седельного тягача МАЗ-537, стали современные автомобили знаменитых комплексов С-300 и не только они.
537 на заблокированной третьей легко ходил 80км/ч. Страшновато было правда.