Несмотря на то, что в странах Западной Европы развита авиапромышленность, проще всего вспомнить её продукцию военного назначения. И это не случайно – в самой Европе роль авиаперевозок долгое время была невысока, а на международном рынке успели закрепиться американцы. Тем более что обширные территории США лучше стимулировали развитие гражданской авиации.
Американская монополия пошатнулась только в 70-е годы, когда на воздушные трассы вышел лайнер А300, совместно разработанный несколькими европейскими авиастроительными фирмами. Он оказался настолько хорош, что его закупали даже авиалинии США.
История создания
В послевоенные годы лидером в разработке и строительстве пассажирских самолётов стали США. Рынок 2-моторных машин наводнили списанные из войск DC-3. В зародившемся классе тяжёлых 4-моторных лайнеров конкуренции не имели DC-6 и «Констеллейшн».
Европейские страны сохраняли конструкторский потенциал – первым реактивным пассажирским самолётом стала британская «Комета». Успехом на мировом рынке пользовались британский же турбовинтовой «Вайкаунт» и французская «Каравелла». Но затем Европу снова «положил на лопатки» американский «Боинг-707».
В 60-е годы было решено, что бороться с монополией американских производителей можно только сообща.
Так европейские авиастроители при поддержке правительств Великобритании, Франции и ФРГ объединились в консорциум, для разработки перспективного пассажирского самолёта. Планировалось создать двухмоторный широкофюзеляжный лайнер, способный перевозить 300 пассажиров.
В те годы машины подобного типа называли «аэробусами» – это дало консорциуму название. А из расчетного числа пассажиров получился цифровой индекс. Строительство прототипа А300 началось в 1969 году. Первый полёт состоялся в октябре 1972 года. А с 1974 года началось серийное производство.
Конструкциям
Самолёт А300 – первый в истории широкофюзеляжный лайнер с 2 турбовентиляторными двигателями. При его создании использовались новаторские, передовые по тем временам решения. В конструкции планера применяли композитные материалы, использовали систему перекачки топлива, помогающую контролировать центр тяжести. А300 также оснастили системой предупреждения о сдвиге ветра, тормозами с электронным управлением.
Ещё одним важным новшеством стало использование крыла со сверхкритическим профилем.
Необычным было и использование всего двух двигателей – в 70-е годы на широкофюзеляжные лайнеры ставили обычно не менее 3 моторов. Изначально на А300 планировали установить британские моторы «Роллс-Ройс» RB211, но в итоге сделали выбор в пользу американских – CF6 фирмы «Дженерал Электрик» или JT9 фирмы «Пратт-Уитни».
В пассажирском салоне может размещаться до 9 рядов кресел, разделённых 2 проходами. Предусмотрено несколько стандартных вариантов планировки. При размещении пассажиров в салонах 3 классов, включая первый, вместимость составляет 230 человек. Если весь салон занят эконом-классом с максимально плотным размещением сидений, то в А300 могут путешествовать и 360 человек.
Модификации
Два построенных прототипа А300 получили индекс «В1», а первые серийные самолёты выпускались, как А300-В2. Уже в 1975 году началось производство модификации А300-В4. От базовой версии она отличалась увеличенным центральным баком и закрылками новой конструкции.
Модификацию меньшей вместимости с укороченным фюзеляжем выделили в отдельную модель – А310.
Она стала основой для А300В4-600, чаще называемого просто А300-600. На нём целиком использовали заднюю часть фюзеляжа и оперение от А310, изменили механизацию крыла, из экипажа исключили бортинженера. На А300-600 могли устанавливаться двигатели CF6-80 или PW4158.
Необычной модификацией «трёхсотого» стала «Белуха». Первоначально компания «Эрбас» использовала для перевозки крупных частей А300 между заводами транспорты «Супер Гуппи», построенных на базе самолёта «Боинг Стратокруизер». По мере того, как объёмы выпуска росли, фирме понадобился более мощный самолёт – его разработали на основе «трёхсотого». Полное обозначение «Белухи» – А300-600ST.
Эксплуатация
Популярность А300 набрал не сразу – в первые годы производства его закупали только национальные авиалинии «Эр Франс» и «Люфтганза». Самолёты строились, и тут же отправлялись на хранение. Кроме того, оказалось, что для рейсов на короткие дальности всё же предпочтительнее узкофюзеляжные машины.
Спасло «трёхсотый» изменение норм безопасности.
Ранее действовало «правило 60 минут», по которому 2-моторный самолёт должен находиться в пределах 60 минут полёта до ближайшего аэродрома. Рост надёжности двигателей позволил увеличить это время до 90 минут.
После этого американская авиалиния «Истерн Эйрлайнс» закупила А300 для ознакомления и выяснила, что он на 30% экономичнее, чем L-1011. И с этого момента продажи лайнера резко возросли. Выпуск «трёхсотого» прекратился только в 2007 году, чтобы высвободить производственные мощности для более современных моделей. Но в 2017 году в эксплуатации находилось более 200 экземпляров А300.
Лётно-технические характеристики
Самолёт А300 можно сравнить с одним из первых американских широкофюзеляжных лайнеров – трёхмоторным DC-10.
| А300B4 | DC-10 | |
|---|---|---|
| Размах крыла, м | 44,8 | 47,3 |
| Длина, м | 53,6 | 55,5 |
| Максимальная взлётная масса, т | 165 | 195 |
| Дальность, км | 5375 | 6500 |
| Пассажировместимость, чел | до 345 | до 380 |
Надо заметить, что 3-моторная схема была выбрана американцами именно в попытках создать более экономичный дальнемагистральный самолёт, но при этом обойти «правило 60 минут».
«Трёхсотый» же, оказавшись плохо приспособленным для рейсов на малую дальность, за счёт экономичности «переиграл» конкурентов на маршрутах средней дальности. Но уже после отмены «правила 60 минут».
Вопреки пословице про «первый блин комом», А300 оказался очень удачным и востребованным самолётом.
Задуманный, в первую очередь, для европейских авиалиний, он «разошёлся» по всему миру и помог сделать консорциум «Эрбас» ведущим производителем пассажирских самолётов. В отличие от самого «трёхсотого», его трёхмоторные конкуренты были сняты с производства гораздо раньше, и сейчас находятся лишь в ограниченной эксплуатации.
