В начале 70-х годов Западная Европа нанесла удар по монополии американских производителей пассажирских самолётов. Этим «ударом» стал самолёт А300 с 2 реактивными двигателями и широким фюзеляжем. Американцы в тот момент ничего подобного не выпускали.
Однако ниша для этого «аэробуса» нашлась не сразу, к тому же были сомнения в том, что консорциум европейских авиастроителей сможет сохранить единство. Ответить на это можно было, только создав новый самолёт. Им стал А310, изначально задуманный, как «региональная» модификация А300. Однако вскоре изменений набралось достаточно, чтобы выделить его в отдельную модель.
История создания
Когда лайнер А300 пошёл в серийное производство, очевидны стали 2 факта. Во-первых, для некоторых маршрутов он был слишком большим. К тому же, иногда авиалинии хотели использовать меньший по размерам самолёт, который можно было бы чаще отправлять в полёты. Во-вторых, консорциуму «Эрбас» нужно было зарекомендовать себя, как предприятию, способному разработать не одну модель самолёта.
Поначалу конструкторы собирались просто укоротить фюзеляж А300. Но это оставило бы самолёт с непропорционально большими крыльями и шасси, сделав слишком прожорливым. В итоге в 1977 году новый партнёр консорциума – «Бритиш Аэроспейс» начал работать над конструкцией крыла будущего А310. Весной 1978 года была представлена модель, а летом того же года авиакомпании «Люфтганза» и «Свиссэйр» составили список требований и оформили заказы. В 1982 году самолет А310 отправился в первый полёт.
Конструкция
А310 – широкофюзеляжный 2-моторный низкоплан. По конструкции он был в основном унифицирован с А300, но имел ряд важных отличий. Фюзеляж был не просто укорочен – переделали всю хвостовую часть. Новое крыло имело меньший размах и площадь, оснащалось упрощёнными 1-щелевыми закрылками. Внешние элероны были упразднены, зато появились интерцепторы.
В кабине пилотов появилась панель с электронными дисплеями, пост бортинженера был упразднён.
На выбор предлагались два варианта двигателей – “Дженерал Электрик” CF6 и «Пратт-Уитни» JT9. Позже фирма «Пратт-Уитни» предложила альтернативу JT9 – более современный двигатель PW4000. Такие моторы устанавливались только на А310-300.
Предусматривались 2 схемы планировки пассажирского салона – с разделением на 2 класса или без него. В первом случае вместимость составляла 200 человек, с 20 пассажирами первого класса. Во втором самолёт мог перевезти до 243 человек, если в салоне было 8 рядов сидений, или 265 – если кресла стояли в 9 рядов.
Модификации
Первоначально разрабатывались 2 модификации – А310-100 для региональных рейсов и А310-200 для трансконтинентальных маршрутов. Однако заказов на региональный вариант так и не последовало, и вскоре его перестали предлагать. Зато в 1985 году появился А310-300, рассчитанный на перелёты ещё большей дальности. На лайнер установили дополнительные топливные баки и автоматическую систему для перекачки топлива. Крыло оснастили законцовками. Серия «300» не заменила серию «200» полностью, а выпускалась с ней параллельно.
Оба варианта «триста десятого» предлагались в «грузовом» исполнении, причём транспортные самолёты переделывались из пассажирских.
А модификацию А310-300С можно было быстро переоборудовать из пассажирского самолёта в грузовой и обратно. Для военной авиации предлагался транспорт А310 MRT. Впоследствии несколько таких самолётов переоборудовали в «воздушные заправщики» А310 MRTT. А один «аэробус» переделали в летающую лабораторию для изучения невесомости.
Эксплуатация
Ко времени первого полёта А310 «правило 60 минут» уже не действовало, и самолёт, несмотря на сравнительно небольшую вместимость, прочно «обосновался» на трансатлантических маршрутах. Кроме того, лайнер начали активно рекламировать, как широкофюзеляжный самолёт для «развивающихся стран». В результате «триста десятый» действительно стал первой машиной подобного класса для азиатских и африканских авиалиний.
В 1988 год 3 экземпляра А310-300 приобрёл «Интерфлюг» – государственная авиакомпания ГДР. Так самым современным авиалайнером в социалистической Германии стал продукт капиталистических соседей. «Аэробусы» же стали последними самолётами «Интерфлюга», поскольку после объединения Германии компания была ликвидирована.
А310 мог стать и первым за долгое время самолётом не советского производства на советских авиалиниях.
Однако из-за развала СССР они начали эксплуатироваться уже после 1991 года в Российской Федерации.
В 90-е годы, однако, популярность «триста десятого» резко снизилась. Если в предыдущие годы в среднем собирали по 20 экземпляров, то в 1994 году продать удалось всего 2. В 1998 году А310 сняли с производства – на 10 лет раньше, чем А300. По состоянию на 2017 год в мире летали около 30 таких машин, причём крупнейшим оператором была иранская компания «Махан Эйр».
Используются А310 и в Афганистане, фирмой «Ариана».
Лётно-технические характеристики
Прямым конкурентом А310 стал «Боинг-767». Он был первым для американской фирмы 2-моторным широкофюзеляжным лайнером.
| Airbus А310-200 | Boeing-767-200 | |
|---|---|---|
| Размах крыла, м | 43,9 | 47,5 |
| Длина, м | 46,6 | 48,5 |
| Максимальная взлётная масса, т | 144 | 142 |
| Дальность, км | 6500 | 7200 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 850 | 850 |
| Пассажировместимость | До 237 | До 245 |
«Боинг-767», ничем не уступая европейскому «аэробусу», оказался коммерчески более успешен. Он производился в больших объёмах, да и с производства не был снят даже в 2018. Но тут надо сделать важную оговорку. В семейство «767» входят и самолёты с удлинённым фюзеляжем, способные перевозить более 350 человек.
Удлинённой же модификации А310 быть просто не могло – «триста десятый» сам был укороченным А300. Однако, именно с этих машин началось полноценное противостояние фирм «Эйрбас» и «Боинг».
А310 стал для европейского консорциума не менее важной вехой, чем первенец А300.
«Триста десятый» убедил потенциальных заказчиков в потенциале фирмы, позволил занять ещё одну нишу на рынке. А решения, впервые применённые на А310, позже достались и модернизированным моделям «старшего брата» А300.
