Ан-32 – «гималайский» транспортник

В конструкторском бюро Олега Антонова было создано немало замечательных транспортных самолётов. Как правило, разрабатывались они по заказу советского правительства, и уникальной является история такой машины, как Ан-32.

«Тридцать второй», обладающий исключительными эксплуатационными качествами, специально приспособленный для службы на высокогорных аэродромах, изначально предназначался на экспорт. Его заказчиком выступали вооружённые силы Индии, и первоначально самолёт даже собирались производить за рубежом. А в Советском Союзе этот транспортник оценили не сразу.

История создания

Опыт вооружённых столкновений с Пакистаном убедил индийских военных в том, что имеющиеся у них грузовые самолёты плохо подходят для снабжения высокогорных регионов. Не подошли для этого ни американский С-130, ни советский Ан-12. В СССР в это время производился Ан-26 – машина, подходящая по габаритам, неприхотливая в обслуживании и эксплуатации, но тоже плохо подходящая для высокогорья. И когда Индия объявила конкурс на новый транспортный самолёт – КБ Антонова убедило заказчиков, что сможет изготовить более «высотную» модификацию.

Поначалу советская сторона действительно хотела выполнить требования путём доработки «двадцать шестого» – ВВС СССР не проявило интереса к идее, а разрабатывать новый самолёт ради одной экспортной партии не хотели. Однако требования индийцев были очень высокими, к тому же они хотели, чтобы самолёт испытали и советские военные. Приказ о начале работ по новому самолёту вышел летом 1975 года. Проекту присвоили название Ан-32.

Первый прототип, переоборудованный из Ан-26, впервые взлетел в июле следующего года.

Полёт прошёл удачно, но вскоре выяснилось, что установленные на прототипе двигатели АИ-20М не обеспечивают нужных характеристик. После установки форсированных моторов АИ-20ДМ с другими винтами самолёт потяжелел на тонну, пришлось усиливать конструкцию фюзеляжа и увеличивать площадь оперения. Осенью 1976 года начались испытания в Индии.

Полёты в Гималаях прошли, в целом, удачно, но выяснилось, что выросла посадочная скорость, а при выпущенных закрылках возникает угроза сваливания. Летом 1977 года доработанный Ан-32 вернулся в Индию, чтобы на высоте 4 км над уровнем моря взлететь в воздух, имея на борту 1,5 т груза. При этом после взлёта необходимо было фактически выключить один двигатель. Полёт прошёл успешно, а когда лётчики повторили то же с грузом массой в 3,5 т – контракт был подписан. В 1982 года началось серийное производство Ан-32.

Конструкция

Самолёт Ан-32 – цельнометаллический высокоплан с 2 турбовинтовыми двигателями. Фюзеляж типа полумонокок разделён 2 разъёмами на 3 отсека. За носовым обтекателем между первым и седьмым шпангоутами находится кабина экипажа. Далее, за перегородкой, герметичный грузовой отсек с откидными сиденьями вдоль бортов. В правом борту – входная дверь, в задней части – основной грузовой люк с рампой. В полу, крыше и бортах отсека предусмотрены аварийные люки. Кабина пилотов и грузовой отсек самолета Ан-32 оснащены кондиционером.

Свободнонесущее крыло кессонного типа состоит из центроплана, средних частей и отъёмных консолей.

Оно оснащено автоматическими предкрылками, 2-щелевыми закрылками на центроплане и 3-щелевыми – на средних частях. На центроплане Ан-32 установлены мотогондолы с турбовинтовыми двигателями АИ-20ДМ. Каждый мотор имеет 10-ступенчатый осевой компрессор и 3-ступенчатую турбину, винты – 4-лопастные, с изменяемым шагом. Топливо поступает из крыльевых баков – в средних частях размещены баки-кессоны, а в центроплане – баки мягкого типа.

Для запуска двигателя и обеспечения работы систем самолёта на стоянке предусмотрена вспомогательная силовая установка – турбогенератор марки ТГ-16М. Шасси Ан-32 3-стоечное, носовая стойка убирается в нишу в носовой части фюзеляжа, основные – в мотогондолы. Основные опоры оснащены тормозами, впуск-выпуск и управление носовой стойкой – с помощью гидросистемы. Самолёт оснащён автоматической системой пожаротушения.

Эксплуатация

С 1983 года в СССР началась подготовка индийских лётчиков, а в 1984 году Ан-32 начали перегонять на место службы. В Индии «тридцать вторые» успели поучаствовать и в боевых действиях – например, в Каргильской войне 1999 года, а до того оказывали помощь войскам Шри-Ланки. В случае стихийных бедствий помощь пострадавшим нередко доставляется именно «тридцать вторыми».

В 1987 году Ан-32 начали поставлять в Афганистан – ВВС ДРА.

Однако слабая подготовка афганских лётчиков и условия эксплуатации привели к тому, что уже к 1992 года около двух третей машин было потеряно. Причём первые 4 сбили ещё в 1987 году.

После развала СССР «тридцать второй» поставлялся в Перу, Мексику, на Шри-Ланку. Из африканских стран в настоящее время самолёт используют в Анголе, Судане, Экваториальной Гвинее.

В самом СССР военная авиация решила закупить Ан-32 только в 1987 году. Однако деньги за заказ производитель так и не получил, и после 1991 года построенные машины продали зарубежным заказчикам. В советской гражданской авиации «тридцать второй» поначалу использовали только авиа- и моторостроительные заводы. После распада Советского Союза им заинтересовались частные авиалинии, но фактически самолётам пришлось летать в «горячих точках» Африки и Южной Америки.

Лётно-технические характеристики

Сравним Ан-32 с итальянским транспортником С-27J и «внутренним конкурентом» – антоновским же Ан-26.

Ан-32 уступает зарубежному конкуренту по грузоподъёмности и общему объёму грузового отсека. При этом он выигрывает по тяговооружённости и эксплуатационным характеристикам в высокогорных условиях.

А вот Ан-26, уступая своёму потомку во многом, выигрывает по одному важному пункту – по экономичности и по эффективности эксплуатации. «Тридцать второй» же, сохранив надёжность и неприхотливость, приобрёл мощные прожорливые двигатели.

Самолёт Ан-32 создавался для того, чтобы занять довольно специфическую нишу.

И это ему удалось – не зря в Индии парк «тридцать вторых» не только эксплуатируется, но и модернизируется.

К сожалению, достичь нужных характеристик получилось только за счёт установки неэкономичных моторов, что несколько снизило экспортный потенциал этого отличного самолёта. А в более удачных условиях ему бы нашлось место и в российских ВВС.

Видео