Самолёт Ан-74– «чебурашка» и «угольщик»

В 50-е годы авиаконструктор Олег Антонов работал над проектом грузового самолёта с коротким взлётом и посадкой. Однако потенциальные заказчики интереса к проекту не проявляли. В конце десятилетия в конструкторском бюро всё-таки разработали самолёт Ан-14 «Пчёлка», но выпустили таких машин немного и служили они недолго.

Оказалось, что Антонов «опередил время» примерно на 10 лет. Только в 60-е годы министерство обороны сформулировало техзадание на разработку лёгкого воздушного транспорта. Потомком «Пчёлки» стали реактивные Ан-72 и Ан-74, получившие в НАТО индекс «Coaler» – “Угольщик”.

История создания

Военные первоначально хотели получить машину для переброски диверсионных групп, желательно вертикального взлёта. Конструкторы, изучив техническое задание, пришли к выводу, что транспортный СВВП получится слишком дорогим и сложным, а вот самолёт с укороченным взлётом с точки зрения экономики более выгоден.

В ходе проектировки в КБ решили ещё и не ограничивать возможности самолёта перевозкой диверсантов. В итоге для сохранения нужных взлётно-посадочных характеристик пришлось прибегнуть к ряду оригинальных решений, о которых позже.

В 1975 году разработка Ан-72 была завершена.

Опытные образцы строились в Киеве, на механическом заводе при КБ Антонова и на авиационном производственном объединении. Первые 2 прототипа служили для наземных испытаний, а в воздухе должны были обкатывать серию из 4 самолётов. В конце лета 1977 года Ан-72 совершил первый полёт, а зимой ТАСС объявило о новом самолёте советскому народу.

В 1979 году Ан-72 был доработан и продемонстрирован на международном авиасалоне во Франции. В конце того же года его предъявили на государственные испытания. Базовый самолёт и его гражданскую модификацию Ан-74 рекомендовали к производству.

Освоение выпуска Ан-72 и Ан-74 начали в 1981 году в Харькове, но первые образцы удалось собрать только в 1985 году.

Описание конструкции

Самолёт Ан-74 – 2-моторный высокоплан с Т-образным оперением. Фюзеляж – типа полумонокок, большую его часть занимает герметичный грузовой отсек, оснащённый погрузочным устройством. В отличие от Ан-72, Ан-74 имеет в пилотской кабине отдельное рабочее место штурмана. Доступ в грузовую кабину – через хвостовой люк с выдвижной рампой.

Крыло – с мощной механизацией – щелевыми закрылками, предкрылками с гидроприводом, 4-секционными интерцепторами. Для лучшей управляемости на малых скоростях руль высоты – 2-звенный, а на стабилизаторе установлен предкрылок.

Над крылом Ан-74 в выдвинутых вперёд мотогондолах установлены турбовентиляторные двигатели Д-36.

Такое размещение моторов и придало самолёту характерный внешний вид, за который он получил прозвище «Чебурашка». Двигатели Д-36 – 2-контурные, 3-вальные, с 3-ступенчатой турбиной вентилятора. Шестиступенчатый компрессор низкого давления и 7-ступенчатый высокого приводятся одноступенчатыми турбинами. В обтекателе шасси находится вспомогательная силовая установка – газотурбинный двигатель ТА-12.

Размещение двигателей было выбрано с целью использовать эффект Коанда – при отклонённых закрылках реактивные струи обтекают крыло так, что воздушный поток над крылом разгоняется. За счёт этого давление над крылом уменьшается, а разность давлений увеличивает подъёмную силу.

Колёса 3-опорного шасси Ан-74 оснащены шинами низкого давления, а их стойки в убранном положении не фиксируются. За счёт этого шасси могут выпускаться даже при отказе гидросистем, под действием собственного веса.

Модификации

Ещё во время разработки Ан-72 возникла необходимость замены старых Ил-14 полярной авиации. Создавать мелкосерийный самолёт специально для Севера было слишком затратно, а базовый «чебурашка» новым требованиям не отвечал. Так и появился Ан-74, первоначально названный Ан-72А (арктический).

Поскольку специализированных полярных самолётов действительно нужно было немного, вскоре после начала выпуска были подготовлены другие модификации.

Например, грузовой Ан-74Т. Появилось и семейство пассажирских вариантов. С 1992 года базовой моделью стал Ан-74-200 с модернизированными двигателями и увеличенной взлётной массой. На его основе выпускали транспортные самолёты с увеличенной до 10 т грузоподъёмностью, пассажирские административные «бизнес-джеты» и даже патрульные машины.

У одной из последних версий – Ан-74-300 моторы перенесли в подкрыльевые гондолы. Вероятно, это связано с тем, что так их легче обслуживать, а преимущества эффекта Коанда так и остались невостребованными.

Эксплуатация

Несмотря на то, что Ан-72 создавался по заданию военных, в ВВС он так по-настоящему и не прижился. Укомплектовали «чебурашками» только одну дивизию особого назначения и один отдельный авиаполк. Остальные машины, попавшие в войска, лишь эпизодически применялись для переброски личного состава и автотранспорта. Активнее самолёты использовали пограничники – на Дальнем Востоке Ан-72 даже вступали в бой с нарушителями границы и браконьерами.

Немногим лучше обстояли дела у гражданских машин. Большинство авиалиний предпочло более экономичные Ан-26 с турбовинтовыми двигателями. Зато Ан-74 активно используют полярники, для которых эта машина и создавалась. Кроме того, Ан-72, а затем и Ан-74-200 нашли «экологическую нишу» в авиации африканских стран, где их достаточно высокая грузоподъёмность и способность взлетать с неподготовленных площадок, очень ценятся.

Лётно-технические характеристики

Прямым аналогом Ан-74 мог стать американский самолётYC-14, но в серию он так и не пошёл. В настоящий момент Ан-74 конкурирует, например, с самолетом испанско-индонезийской разработки С-295 или итальянским С-27J.

Европейские транспортники оснащёны более экономичными турбовинтовыми двигателями, что снижает расходы на их эксплуатацию. В то же время реактивные двигатели Ан-74 делают его более скоростным, что несколько «уравнивает шансы». Кроме того, украинский самолёт при максимальной массе на взлёте имеет меньшую нагрузку на крыло.

Ан-74, к сожалению, не смог стать основным транспортом ни ВВС, ни гражданских авиалиний. Но вины конструкторов в этом нет – это доказано тем, что «чебурашка» остаётся конкурентоспособной машиной даже спустя десятилетия после первых полётов.

По эксплуатационным качествам и надёжности самолёт Ан-74 не уступает конкурентам.

А сравнительно «прожорливые» реактивные двигатели – наследство советской экономики, мало считавшейся с экономической эффективностью.

Видео