АНТ-25 – красные крылья над Северным Полюсом

В 30-е годы авиация продолжала считаться романтической обителью настоящих героев. В Советском Союзе лётчики-испытатели по популярности могли поспорить с актёрами. Закат этой героической эпохи ознаменовался беспосадочными сверхдальними перелётами советских лётчиков. Продемонстрировать своё мастерство и высокий конструкторский потенциал им помог самолёт АНТ-25.

Этот одномоторный самолёт был уникальным в своём роде – коллектив под руководством Андрея Туполева разрабатывал его специально для рекордов дальности. Менее известна его недолгая карьера бомбардировщика.

История создания

В 1931 году во всё ещё существовавший Реввоенсовет поступило предложение маршала Ворошилова. Предлагалось построить самолёт для совершения рекордных по дальности полётов.

Разработку проекта РД («рекорд дальности») поручили Центральному Аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ). Работы возглавил Андрей Туполев – к этому времени уже являющийся автором тяжёлого бомбардировщика ТБ-1. В честь него самолёт РД получил название АНТ-25. В коллективе под началом Туполева, кроме того, работал другой, впоследствии знаменитый, авиаконструктор Павел Сухой.

Первоначально считалось, что к лету 1932 года удастся построить не только самолёт, но и произвести на нём рекордный полёт.

Но фактически к июню 1932 года завершили только проектирование АНТ-25, а в том же месяце начали постройку. В августе приступили к сборке второго РД, отличавшегося двигателем.

В июне и сентябре 1933 года оба самолёта были подняты в воздух Михаилом Громовым. Испытания показали, что требований техзадания АНТ-25 не удовлетворил. Рекордная дальность должна была составлять не менее 13000 км, а самолёт с редукторным двигателем не смог преодолеть свыше 10800 км. Дальность полёта РД с мотором без редуктора была ещё меньше – всего 7200 км. В итоге самолёты потребовали значительных доработок. Наконец, к осени 1934 года АНТ-25 оказался готов побивать рекорды.

Конструкция

Самолёт АНТ-25 представлял собой одномоторный цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж собирался из двух секций – передней и хвостовой, причём конструктивно они значительно отличались. Передняя секция представлял собой несущую ферму, также выполнявшую функцию центроплана. Хвостовая часть, наоборот, представляла собой монокок. Спереди к ферме крепилась моторама.

В качестве силовой установки для АНТ-25 использовали один из лучших на тот момент двигателей – М-34 конструкции Александра Микулина. Это был V-образный 12-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 45,8 литров. Изначально планировалось установить модификацию с редуктором, но к моменту постройки первого образца она была не готова. Так первый РД получил мотор М-34 без редуктора, мощностью 750 л.с. Редукторный вариант мотора М-34Р мощностью 800 л.с. установили уже на второй самолёт.

Моторный отсек отделялся от трёхместной кабины экипажа противопожарной переборкой. Кабина АНТ-25 начиналась с места первого пилота, закрытого откидным фонарём. За ним на находящемся в центроплане масляном баке были обустроены спальные места, на которых лётчики могли отдыхать во время дальних перелётов. За местом отдыха размещался пост штурмана, работавшего со связным и навигационным оборудованием.

Для ориентирования по звёздам над штурманским местом был выполнен астронавигационный люк. За штурманским постом оборудовали место второго пилота с приборами и органами управления. Обзор ему обеспечивали иллюминаторы в фюзеляже и застеклённый верхний люк.

На АНТ-25 применили крыло с очень большим удлинением – ради снижения сопротивления воздуха при полётах с относительно небольшой скоростью.

По конструкции крыло было 3-лонжеронным – 2 ферменных лонжерона были основными, а третий – вспомогательными, к нему крепились элероны. Внутри крыла на основных лонжеронах подвешивались топливные баки. Шасси было полуубирающимся – входило в крыльевые ниши только наполовину, оставшуюся снаружи часть закрывали обтекатели.

Навигационное оборудование АНТ-25 было богатым по оснащению и передовым по конструкции. В его состав входили радиополукомпас, гирокомпас, солнечный компас и авиасекстант. Радиостанция обспечивала свзяь на дальности до 5000 км, кроме того, наземные службы могли запеленговать самолёт на расстоянии до 2000 км.

Как уже отмечалось, сразу после постройки оба АНТ-25 продемонстрировали несоответствие требованиям. Главным «виновником» оказалась гофрированная обшивка крыльев, создающая аэродинамическое сопротивление. По предложению инженера ЦАГИ Макса Тайца крыло дополнительно обтянули полотном, скрыв гофр. Кроме этого, выступающие части дополнительно отполировали, а на двигатель установили специальный карбюратор.

Эксплуатация

Вскоре после проведённых доработок, в сентябре 1934 года, Михаил Громов совершил рекордный 75-часовой перелёт из Москвы в Харьков и обратно. Мировой рекорд дальности был установлен, хотя и не признан официально. В 1935 году экипаж Сигизмунда Леваневского впервые попытался перелететь из Москвы в США через Северный Полюс. Полёт сорвался из-за долитого сверх нормы в бак масла – оно стало просачиваться в кабину, и экипаж заподозрил поломку.

В 1936 году АНТ-25 освоил экипаж Валерия Чкалова, перелетевший на нём из Москвы на дальневосточный остров в Охотском море.

А в 1937 году, наконец, состоялось «открытие Америки». В июне экипаж Чкалова после 63-часового полёта приземлился в Ванкувере. Через месяц экипаж Громова достиг города Сан-Джасинто в Калифорнии. Теперь СССР уже являлся членом Международной Авиационной Федерации, и этот рекорд признали повсеместно.

Боевая модификация

В 1933 году командующему ВВС Алкснису поступила записка, в которой указывалось, что самолёт РД можно использовать в качестве дальнего бомбардировщика. Сложно сказать, какие перспективы увидели в использовании тихоходного одномоторного самолёта (в то время, когда налаживался выпуск бомбардировщиков ТБ-3), но распоряжение о разработке боевого АНТ-25 было выдано. В ходе одного из полётов Громова на АНТ-25 экипажем была взята на борт и сброшена имитация бомбовой нагрузки – тонна дроби.

В 1934 году началось серийное производство дальнего бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36). От рекордного АНТ-25 он отличался гладкой обшивкой, уменьшенным запасом топлива, и установленным вооружением. Одновременно с ним стали собирать и АНТ-37. Он отличался от РД уже значительнее – его боевую живучесть повысили путём установки двух звездообразных двигателей в крыльях.

Оба самолёта оказались неудачными. Качество сборки ДБ-1 оказалось настолько низким, что комиссии отказывались их принимать, а лётные качества нашли неудовлетворительными. ДБ-2 летал несколько лучше, но на испытаниях выявились возникающие вибрации хвостового оперения. В итоге построенные ДБ-1 законсервировали уже в 1937 году, а ДБ-2 так и не пошёл в серию – вместо него на вооружение приняли превосходящий его по всем параметрам ДБ-3 конструкции Сергея Ильюшина.

Лётно-технические характеристики

Рассмотрим основные параметры рекордного самолёта АНТ-25 и его боевых модификаций.

Очевидно, что при создании АНТ-25 основным приоритетом была максимально возможная дальность – в жертву ей приносилось всё. При этом от самолёта не требовались ни высокая скорость, ни маневренность, ни устойчивость к повреждениям. И попытка создателей самолёта приспособить РД для решения боевых задач была заведомо неудачной.

Конструкция требовала внесения в неё серьёзных изменений, что и было сделано на ДБ-2. Но даже серьёзно переработанный двухмоторный вариант уступил по своим качествам ильюшинскому ДБ-3, изначально разработанному, как бомбардировщик.

Впрочем, надо заметить, что ДБ-3 тоже оказался хорошим рекордным самолётом. На его модификации АНТ-37 бис экипаж Валентины Гризодубовой совершил перелёт на Дальний Восток, установив рекорд дальности полёта среди женщин.

АНТ-25 продемонстрировал всему миру возможности советских конструкторов и героизм лётчиков.

В то же время он стал подтверждением того, что чудес не бывает. Самолёт-рекордсмен мирового уровня оказался негодным дальним бомбардировщиком. Даже АНТ-37 смог добиться успехов не на поле боя, а в дальних перелётах.

Видео