Бомбардировщик Convair B-58 Hustler – от мировых рекордов к ранней отставке

Появление реактивных самолётов не только сделало устаревшими парки боевых машин с поршневыми двигателями. Оно показало, что в ближайшем будущем могут измениться и сами методы применения воздушных сил. Конечно, первые реактивные истребители сражались, как поршневые, а в бомбардировочной авиации воздушные винты даже не сразу уступили место турбинам.

Но уже проектировались самолёты, которые должны были создать облик авиации новой эпохи. Одним из них стал сверхзвуковой бомбардировщик фирмы «Конвэр» B-58. Он получил имя «Hustler» – что в переводе обозначает карманника или ловкого мошенника.

История создания

После Второй Мировой Войны военной авиацией США проводились так называемые «обобщённые исследования бомбардировщиков», в ходе которых определялись пути развития авиации. В ходе второго этапа этой программы, в 1949 году, удалось сформулировать требования к среднему сверхзвуковому бомбардировщику дальнего действия.

Уже в следующем году фирма «Конвэр», проработавшая за годы «обобщённых исследований» несколько тысяч проектов, предложила создать будущий «Хастлер» – четырёхмоторный самолёт – бесхвостку с треугольным крылом. Причём в то время предполагалось сделать его запускаемым с борта самолёта-носителя.

Позже эта идея отпала – комплекс получался слишком дорогим и уязвимым, а вот технологии дозаправки в воздухе отрабатывались и совершенствовались. Уточнённые техзадания на разработку бомбардировщика и стратегического разведчика оформили в конце 1951 года, а уже в 1952 году победу в нём одержал проект «Конвэр».

На окончательную разработку проекта (получившего в 1953 году индекс B-58) и его утверждение ушли ещё два года.

Первые наброски бомбардировщика, созданные ещё во время работ по «подвесному» самолёту, предусматривали сброс над целью не только бомб, но и трёх двигателей вместе с остатками топлива. От сбрасываемых двигателей пришлось отказаться, а боевую нагрузку перенести в подвесной контейнер.

Испытания моделей «Хастлера» едва не похоронили программу, так как даже расчётные характеристики оказывались ниже заявленных. Стратегическое Авиационное Командование сначала рекомендовало передать B-58 в тактическую авиацию, а затем высказалось за отказ от бомбардировщика. Заказанную серию собирались сделать полностью экспериментальными самолётами.

Этого не произошло, но на несколько лет разработки B-58 почти встали. Хотя в первый полёт «Хастлер» отправился осенью 1956 года, а летом 1957 года вдвое превысил скорость звука, официально его производство поддержали только в 1959 году. В 1960 году в ВВС поступил первый боевой B-58.

Конструкция

Фюзеляж B-58 разделялся переборками на несколько отсеков. Пространство между первой и пятой переборками занимали кабины экипажа, а большую часть объёма фюзеляжа «Хастлера» занимал запас топлива. За девятнадцатой переборкой шли отсеки с тормозным парашютом, радиоэлектронным оборудованием и оборонительным вооружением.

Треугольное крыло «Хастлера» выполнялось, как единое целое с фюзеляжем и имело большую стреловидность.

Обшивка бомбардировщика – из сотовых дюралевых панелей, крепившихся к силовому набору титановыми заклёпками. Четыре двигателя «Дженерал Электрик» J79-GE-5A крепились в подкрыльевых гондолах. Моторы бомбардировщика имели изменяемую степень форсирования, регулируемые сверхзвуковые сопла и, естественно, воздухозаборники.

Стойки шасси «Хастлера» выполнялись очень высокими из-за больших габаритов подвесного контейнера с вооружением. Для их аварийного выпуска предусматривалась пневматическая система. Шасси бомбардировщика можно было выпустить и в полёте – тогда стойки выполняли функцию аэродинамических тормозов. Автопилот B-58 обеспечивал удержание высоты, курса и скорости. Гидравлическая система бомбардировщика дублированная.

Первоначальные проекты B-58 предусматривали экипаж из двух человек (ради снижения массы), но серийные «Хастлеры» были трёхместными. В гермокабине с кондиционером последовательно (друг за другом) сидели пилот, штурман и бортстрелок.

Уникальной особенностью самолёта были спасательные капсулы, применённые вместо обычных катапультируемых кресел. Причём, поскольку ручка управления оставалась внутри капсулы, а обтекатель был снабжен иллюминатором, пилот мог управлять самолётом до непосредственного катапультирования. B-58 также получил, одним из первых, систему голосового оповещения. На случай поломки переговорного устройства экипажа предусмотрели систему для передачи записок.

Бортовая электроника «Хастлера» была беспрецедентно мощной. Навигационно-бомбардировочный комплекс AN/ASQ-42 включал в себя допплеровский радар AN/APN-113, звёздный датчик KS-39, радиовысотомер и аналоговый компьютер. Более 5000 радиоламп электронного оборудования B-58 требовали постоянного охлаждения, которое обеспечивал кондиционер.

Для обороны на «Хастлере» предусматривалась кормовая стрелковая установка с 20мм пушкой М61 «Вулкан».

Ей дистанционно управлял третий член экипажа бомбардировщика, наведение пушки осуществлялось по данным радара MD-7. Так же B-58 оснащался системой оповещения об облучении радаром и активными помехопостановщиками – системами отстрела дипольных отражателей и тепловых ловушек.

Главным вооружением самолёта были термоядерные бомбы. Из-за отсутствия внутреннего бомбового отсека они подвешивались под фюзеляжем «Хастлера» в контейнере MB-1C, одновременно служившим дополнительным топливным баком. Из-за неразрешимых проблем с утечками горючего его заменили на «составной» контейнер TCP, в котором нижняя секция, содержащая топливо, могла независимо сбрасываться. В 1961 году бомбовую нагрузку «Хастлеров» увеличили, за счёт установки на самолёт подкрыльеых пилонов для подвески бомб.

На самолёте B-58 установили 19 рекордов скорости, причём один из них – перелёт из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут – не был побит и на 2018 год. Рекорд был поставлен на линейном бомбардировщике, который сохранён в музее.

Эксплуатация

Из 116 построенных «Хастлеров» составили два «бомбардировочных крыла» – 43-е и 305-е. Самолёты оказались очень сложными в эксплуатации – требовали высокой квалификации наземной обслуги. Так как все наружные панели обшивки самолёта были силовыми, снимать повреждённые части приходилось с особой осторожностью на стапеле.

Заменять некоторые элементы РЛС бомбардировщика можно было, только вытащив из самолёта спасательную капсулу, а опробовать работу радара – только установив капсулу обратно.

Лётчики на B-58 отбирались из числа наиболее опытных по личным рекомендациям командиров.

Тем не менее, аварии и катастрофы оставались нередкими. Дальность бомбардировщика без дозаправок в воздухе была небольшой, несмотря на дополнительный бак в бомбовом контейнере.

Изначально B-58 должен был сбрасывать бомбы с большой высоты, но развитие советских зенитных ракет заставило искать иные способы применения. Выход виделся в полётах на малой высоте. Однако из-за плотности воздуха на малых высотах «Хастлер» не мог развить «на бреющем полёте» сверхзвуковую скорость, а небольшая дальность B-58 уменьшалась ещё сильнее. Кроме того, совершенная в конце 50-х электроника успела безнадёжно устареть и не выдерживала перегрузок маловысотного полёта.

Боевые возможности B-58 тоже не отвечали изменившимся требованиям. Его пытались переделать в носитель крылатых ракет или в обычный фронтовой бомбардировщик, но успехом попытки не увенчались. Всего через 10 лет после вступления в строй, в 1970 году был списан последний «Хастлер».

Модификации

Два прототипа «Хастлера» имели индекс XB-58, предсерийная партия из 11 самолётов – YB-58. Большинство построенных самолётов – 86 – относились к модификации B-58A. Самолёты предсерийной партии позже перестраивались в учебные самолёты TB-58A, а летающей лаборатории для обкатки двигателей J93 присвоили обозначение NB-58A.

17 разведчиков RB-58A отличались от бомбардировщиков тем, что в подвесном контейнере несли дополнительные радары и оборудование для аэрофотосъёмки.

Варианты «Хастлера» B-58B и B-58C так и не были построены. Они должны были иметь новые двигатели, увеличенный запас топлива и возможность применять неядерное вооружение.

Лётно-технические характеристики

После снятия с вооружения «Хастлеров» нишу сверхзвукового носителя ядерного оружия средней дальности занял FB-111, разработанный на базе истребителя-бомбардировщика.

FB-111 оказался значительно более практичным самолётом. Он был хорошо приспособлен для полётов на небольшой высоте, нёс большую бомбовую нагрузку и мог применять конвенциональное ракетно-бомбовое вооружение.

Новаторский «Хастлер» простоял на вооружении всего десять лет. А разработанный раньше него бомбардировщик сравнительно традиционной конструкции B-52 не только успешно применялся во многих войнах, но и остался в строю в 21 веке.

B-58 ни разу не применялся в бою, да и саму его боевую ценность подвергли сомнению вскоре после вступления в строй.

Был ли он неудачным самолётом? Во многом – да.
Но необходимо понимать, что конструкторы, решая вполне конкретные задачи по созданию высотного бомбардировщика для нанесения ядерных ударов, не могли предвидеть, что военная доктрина вскоре изменится на прямо противоположную. К тому же, многое им приходилось делать впервые в мире, не имея образцов для подражания.

В процессе создания «Хастлера» был накоплен огромный опыт, но, вероятно, решение сохранить его экспериментальным самолётом было бы более разумным.

Видео