Хотите получайть самые крутые обзоры и убойные новости первыми?

Подпишитесь прямо сейчас!

самолёт и185 в небе

И-185 — лучшее творение Поликарпова

И-185 последний истребитель Поликарпова, самолет сложной судьбы и не менее сложного характера. Мнения по его конструкции резко разделились. Его считают сверх-оружием, в тоже время часть экспертов считает что истребитель И-185 не выбивался из ряда середнячков мировой авиации того периода.

Мы попробуем разобраться в вопросе исходя из имеющихся на сегодняшний момент данных, хотя это и довольно сложно. Свидетелей событий тех лет уже нет в живых, и нам пришлось пользоваться только документами, к тому же без грифа «секретно».

История разработки

Конец 1930-х отмечен в ОКБ Поликарпова напряжённой работой над модернизацией ряда истребителей устаревших типов и разработкой новых самолётов, призванных заменить полуторапланы И-153 и еще летающие, но стремительно ветшающие И-16.

и-185 зимой

В работе были проекты И-180 – истребителя с двигателем воздушного охлаждения, разрабатываемом на базе И-16, создавался очередной манёвренный полутораплан И-190, доводились до современных требований истребитель И-16 тип 29 и манёвренный истребитель И-153 «Чайка».

Кроме этого шла активная работа по теме «Иванов» – разработка скоростного ближнего бомбардировщика.

Нарабатывался опыт и концепция скоростного истребителя И-200, впоследствии ставшим знаменитым истребителем МиГ-1.

Н.Н. Поликарпов считал что для создания истребителя необходима совокупность:

  • мощного и надежного двигателя;
  • прочного фюзеляжа типа полумонокок;
  • смещённого центра тяжести, для достижения высокой манёвренности в любых положениях самолёта;
  • крыло обладало развитой механизацией и высокой удельной нагрузкой.

Эта концепция чётко прослеживается во всех самолётах этого конструктора. Другое дело, что современная ему промышленность страны советов не всегда могла обеспечить конструкторов требуемыми ресурсами.

и185 м-71

В результате последними проектами «Короля истребителей» стали самолеты конца 1930-х – И-153, заслуженно признанный лучшим истребителем-бипланом и И-16 тип 29, последняя серийная версия истребителя, оснащённая мощным мотором М-63, вооружение которого составляли 12,7 мм УБС и пара 7,62 мм ШКАС.

Тут стоит отметить нашу школу самолетостроения. Подобно германской, практически все наши истребители оснащались более точным синхронным вооружением. В отличие от американских или британских самолётов, где во главу угла был поставлен град снарядов из крыльевых батарей.

После неудачного завершения проекта И-180 и И-190, Н.Н. Поликарпов приступает к разработке самолёта проекта «62», под перспективные двигатели М-71 и М-90, находящиеся на тот момент в разработке.

Но в 1940 году, Поликарпов в составе советской делегации посетил Германию, формальной целью поездки стало ознакомление с её промышленными возможностями и приобретение станков и оборудования промышленного назначения.

Тем временем в ССР произошло событие, имевшее огромное значение. В ходе перевода и структуризации авиапромышленного комплекса ОКБ Поликарпова оставшееся на тот момент без главного конструктора было практически расформировано.

и-185 фото

Наработки по И-200 передали во вновь формируемое ОКБ Микояна и Гуревича, ради справедливости стоит отметить, что им удалось завершить проект и под названием миГ-3 поставить его на серийное производство.

После возвращения из командировки Поликарпову пришлось восстанавливать работу своего КБ, набирать новых сотрудников, более того после прибытия все развитые авиационные производства оказались занятыми, ОКБ Н.Н. Поликарпова получило производство на вновь создаваемом авиационном заводе №51.

Естественно, что завод на тот момент был не лучшей площадкой для создания новых типов самолётов, тем не менее, работа над проектом И-185 продолжалась.

Для проекта планировалось использовать авиационный двигатель воздушного охлаждения М-90 в 1600-1750 л.с. на взлете.

Стоит заранее отметить что, несмотря на многообещающее начало и обещания конструкторов двигатель подобный М-90 разрабатывался впервые и уже при его проектировании начались проблемы технологического и практического плана.

Промышленность на тот момент не смогла бы обеспечить массовый выпуск подобной конструкции. Об этом почитатели гения Поликарпова постоянно забывают.

и-185 чёрно - белое

Учитывая, что как раз в это время все КБ Союза работали над проектированием боевых самолётов, страна готовилась к войне. Н.Н. Поликарпов предпринимает попытку сработать на опережение.

Проектируемый им И-185 с двигателем М-90 теоретически превосходил все самолеты того периода, как по скорости, так и по скороподъёмности.

Проблема была лишь в работоспособности двигателя. А вот с ней были большие проблемы.

Первый прототип вышел из цехов завода в 1940 году, это был моноплан традиционной схемы, с просторной кабиной, хорошим обзором и неплохим вооружением в два крупнокалиберных, и два пулемёта винтовочного калибра.

Но вот двигателя М-90 так и не было… После ожидания двигателя, в мае 1940 году нарком авиационной промышленности Шахурин отдал приказ установить на И-185 двигатель М-71, обладавший большей мощностью, чем М-90, но и большей массой.

и-185 спереди и сзади

Тем не менее, и этот двигатель оказался недоступен, не прошёл даже стендовых испытаний. В результате в конце 1940 года на И-185, наконец, то поставили М-81 конструкции Швецова, он обладал большей мощностью чем серийные М-63. Нужно отметить, что и этот двигатель на тот момент был не доведён до серии, и имел немало «детских болезней».

С этим мотором самолёт взлетел и показал сравнительно неплохие результаты:

  • скорость на 5000 метров достигла 590 км/ч(расчетная 610);
  • скорость у земли 495 км/ч(расчетная 500).

Но двигатель значительно вибрировал, более того его решили не доводить до кондиции и переключить все силы на другие двигатели. М-81 сняли с самолёта и установили как раз пришедший М-71, но двигатель был «сырой» и не соответствовал паспортным данным – был тяжелее и слабее планируемого.

Вот и разгадка эпопеи И-185, для самолета не было двигателя.

На М-82 Н.Н. Поликарпов на тот момент внимания не обратил, его на тот момент интересовали двигатели высокой мощности.

5 мая 1941 года Поликарпов получил техническое задание на установку двигателя М-82А консрукции Швецова в свой истребитель. В ходе разработки прототипа И-185 планировалось вооружить 3х20 мм синхронными ШВАК, 2х7,62 мм ШКАС и парой крыльевых пушек, к счастью от пулеметов и крыльевых пушек отказались в ходе проектирования.

и-185 м-71 перед испытаниями

Именно на тот момент страна испытывала недостаток авиационного вооружения. Доходило до того, чтобы вооружить вновь созданные Як-1 и МиГ-3 приходилось снимать авиационные пулемёты УБ размещённые в подкрыльевых гондолах части истребителей МиГ-3.

Летом 1941 года, после начала войны завод №51 был эвакуирован в Новосибирск, где Поликарпов продолжил работу над проектом.

Решено было опробовать самолеты с моторами М-82А и М-71. Были выстроены прототипы самолёта, после чего построена войсковая серия, которая прошла испытания в составе 728 иап Карельского фронта.

Где самолёт заработал великолепные отзывы лётчиков. Но, тем не менее, по своим ЛТХ И-185 с серийным двигателем М-82, незначительно превосходил Ла-5. Но в тоже время требовал значительно больших затрат металла и трудоемких работ.

По этой причине, а также по нежеланию перепрофилирования авиазаводов в этот момент работавших на пределе возможностей И-185 был снят с производства и проектирования.

И-185 при наличии мощного и надёжного мотора, при наличии квалифицированных рабочих кадров и ресурсов мог стать палочкой-выручалочкой советских ВВС. Ведь, как известно всю войну отечественные авиаконструкторы лишь догоняли немецкие самолёты по характеристикам.

И-185 мог стать тем шагом вперёд. Но, увы, несовершенство материальной и технической базы и неверный выбор мотора в начале проектирования сыграл свою роль в судьбе отличного фронтового истребителя.

Конструкция

И-185 представлял собой свободнонесущий моноплан, смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом. Двигатель находится впереди фюзеляжа и был заключён в обтекаемый кожух.

Самолет отличала развитая механизация крыла, хорошие аэродинамические формы, большая, свободная кабина и достаточно объемный закабинный отсек.

Вооружение только синхронное состояло из трех авиационных пушек ШВАК.

Фюзеляж самолёта, как наследство от И-16 представлял собой полумонокок выклеенный из берёзового шпона, моторама из стальных труб. Дополнительно жёсткость усиливали 4 лонжерона, шпангоуты и стрингеры.

Крыло двухлонжеронное, кесонного типа, состояло из центроплана и отъемных консолей. Материалом крыла служил алюминий, что также сыграло свою роль. Напомню, на тот момент даже массовые Ла-5 летали с деревянными лонжеронами крыла, металла не хватало.

чертёж и-185

В механизацию входили элероны, предкрылки автоматического типа и посадочные щитки Шренка, также используемые как закрылки.
Шасси трехстоечное, полностью убираемое в полете.

Амортизация гидравлическая. Хвостовая опора с гидроприводом. Уборка шасси, как и запуск двигателя осуществлялся с помощью пневмосистемы самолета.

Двигатель. Испытания самолёт проходил с двумя типами двигателей – это М-71 Назарова и М-82А конструкции Швецова, но если первый мотор сам был на стадии испытаний, более того, в результате работы над ним были прекращены за бесперспективностью, то второй успешно служит по настоящее время.

М-82 представлял собой сдвоенный двигатель М-62 разработанный на основе М-25, лицензионного Wright R-1820-F3 Cyclone.

Своей, развитой школы моторостроения, на тот момент в СССР не было.

Это стало еще одной каплей на весы судьбы. Именно отсутствие мощного и надежного двигателя в СССР стало причиной не взлёта самолёта И-185. Стоит ли обвинять в этом Яковлева или Поликарпова.

и-185 с открытым капотом

Пожалуй да, вина Яковлева в том что он в нужное время не обеспечил Поликарпова производственными мощностями для малосерийного, хотя бы, производства И-185, который мог летать с М-82, вина Поликарпова в том что он изначально работал с неперспективными двигателями.

Вина в этом конструктора, который надеялся, или создателей мотора, которые ввели его в заблуждение? Теперь уже никто не сможет уточнить.

Топливная система самолёта состояла из трёх основных баков расположенных в центроплане крыла. Баки проектированы, кроме того могли быть снабжены противопожарной системой.

Вооружение и ТТХ

Изначально планировалась установка 12,7 мм пулеметов УБС, консрукции Березина и два ШКАСа винтовочного калибра. Но ввиду того что 7,62 мм пулеметные пули не могли нанести существенного вреда цельнометаллическому самолёту их начали снимать с вооружения, заменяя на крупнокалиберные пулемёты или авиапушки.

И-185 в окончательном варианте получил вооружение из трех 20 мм авиационных пушек ШВАК.

На тот момент основного вооружения истребителей СССР. Кроме этого под крыльями И-185 могли быть установлены бомбодержатели типа Дер-25, для подвески авиационных бомб различных типов, калибром до 250 кг.

кабина и-185

Также было предусмотрено и ракетное вооружение, в виде направляющих РОФС-82 для запуска реактивных неуправляемых снарядов калибра 82 мм.

Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами

ХарактеристикиИ-185FW-190Supermarine Spitfire Mk IXEP-51 Mustang
Технические характеристики
Экипаж, пилот1111
Длина, м8,0599,59,8
Размах крыла, м9,810,511,211,3
Площадь крыла, м215,5318,322,521,8
Масса, кг3130320023003460
Нормальная взлетная масса, кг3735441733504580
Максимальная взлетная масса, кг38254900-5500
Объем топливных баков, л650--1000
Силовая установкаДвигатель М-71BMW 801D-2Rolls-Royce Merlin 66Packard V-1650-7
V-образный на 12 цилиндров с системой жидкостного охлаждения
Мощность двигателя, л.с.20001470 (до 2000 при форсаже)17201450
Летные характеристики
Максимальная скорость в воздухе, км/ч680685650640
Практическая дальность, км835800700До 1500
Максимальная высота, км1011,41312,7
Скороподъемность, м/с20132417,5
Время набора высоты5 км в течение 4,5 минут5 км в течение 4,5 минут5 км в течение 6,8 минут5 км в течение 4 минут5 км в течение 5 минут
Вооружение
Стрелково-пушечное3 пушки ШВАК по 20 мм.4х20 мм пушки MG151/202х20 мм и 2х12,7 мм 6 пулеметов Браунинг М2 по 12,7 мм.
Количество патронов для главного вооружения5607807401880
Бомбовая нагрузка, кг500500-900
Ракеты8 РС-82--Первый вариант: 6 М8, в трубчатых направляющих.
Второй вариант: 10 HVAR по 127 мм

Примечание: В самолетах И-185 и Р-51 Мустанг при выборе боевой нагрузки нужно выбирать, установку бомб или ракет, установка же обоих видом оружия невозможно.

и 185 хвостовая часть

В истребителе Р-51 Мустанг есть возможность установки двух дополнительных подвесных топливных баков на 284 литра, в таком случае количество ракет HVAR сократится с 10 до 6 единиц.

Боевое применение

Участие в боевых действиях приняли И-185 войсковой серии в конце 1942 года, начале 1943. В ходе войсковых испытаний запрещался перелёт за линию фронта. Самолёты летали в составе 728 истребительного авиационного полка Калининского фронта.

Фактически самолёты облётывались в тепличных условиях, о боестолкновениях с их участием документов нет.

Есть ряд неподтверждённых сведений о участии в боях с истребителями и разведчиками противника.

По отзывам лётчиков-испытателей и линейных пилотов полка, принимавших участие в испытаниях, самолёт показал себя хорошо. Показал хорошую управляемость, отличные лётные характеристики.

и185 в бою

Отмечалась эргономика управления и удобство кабины пилота. По отзывам технического состава полка, обслуживание самолётов было доступным и удобным.

Вопрос о принятии на вооружение

Несмотря на отличные отзывы с войсковых испытаний и полученные в результате их технические характеристики самолёта. И-185 на вооружение принят не был.

Тут сказалась как сложность его производства, выклеивание на болванке фюзеляжа процесс достаточно сложный в исполнении, кроме того значительное использование металла в конструкции.

Кроме того на поток уже были поставлены самолёты Ла-5 с двигателем М-82. Их производство по минимуму требовало использования дюралюминия, в тоже время их освоило большинство лётчиков ВВС, так как органы управления незначительно отличались от более ранних ЛаГГ-3. К тому же для производства И-185 требовался свободный авиационный завод.

На тот момент был свободен только завод в Тбилиси, но он не обладал достаточной технической базой для выпуска самолётов типа И-185.

Достаточно будет сказать, что там долго не смогли наладить даже производство деревянного Ла-5. Что уже говорить о более сложном И-185. Стоит учитывать и то что М-71 так и не был доведён до серии. А М-82 на Ла-5 показал сравнительные характеристики.

После отказа от производства И-185 Н.Н. Поликарпов занялся разработкой высотного истребителя-перехватчика на его базе, но к сожалению годы и болезни взяли своё и 30 июня 1944 года великий конструктор умер. Неоконченные проекты были переданы в архив, а его КБ перешло к Челомею, и в дальнейшем занималось реактивными двигателями и крылатыми ракетами.

Видео

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: