Messerschmitt 262 – самолет, который не смог переломить ход войны

Война это страшное слово. Она несет разрушения, жертвы, голод. Однако мобилизация в это время всех ресурсов, как физических, так и умственных, может принести плоды, которые становятся технологическим прорывом, как бы это цинично не звучало. И вторая мировая война не стала исключением. Именно тогда был создан первый в мире серийный реактивный боевой самолет и имя ему Messerschmitt 262 или просто Me-262.

Революционный, по сути, самолет, так и не смог помочь люфтваффе вернуть господство в небе. К счастью, у немцев не хватило времени на его доработку.

История военной авиации от «Ильи Муромца» до Me-262

Если смотреть на историю человечества, можно увидеть одну интересную тенденцию: большинство всех изобретений и технологических прорывов люди пытаются использовать в военных целях, то есть для получения боевого преимущества. И авиация не стала исключением.

С момента появления активного интереса к летательным аппаратам тяжелее воздуха (то есть зарождения авиации, как таковой) прошло менее 10 лет и самолеты уже начинают использоваться во время военных действий. Первенцами стали французский генерал Пикар и болгарский царь Фердинанд в 1910 и 1912 годах соответственно.

В то время использование самолетов в основном было ограничено дальней разведкой, однако очень скоро военные чины поняли преимущества такой техники и летательные аппараты стали комплектоваться различным вооружением.

Первая мировая война

Первая мировая война, начавшаяся в 1914 году, стала первым конфликтом, в котором авиационная техника использовалась уже в качестве боевой силы. Наиболее обширный парк машин был у Российской империи и его флагманом можно считать большой четырехмоторный самолет «Илья Муромец», который использовался в качестве первого бомбардировщика.

Германия, чье количество машин занимало второе место, в начале войны делало ставку на дирижабли.

Однако авиация союзников сумела доказать, что будущее все-таки за самолетами и «тевтонцы» рьяно принимаются за создание истребителей. Именно немецкий инженер Антон Фоккер разработал технологию синхронизатора, позволявшего устанавливать пулеметы на носу летательного аппарата, не боясь, что при стрельбе пули повредят несущий винт.

Отличилась и Франция в этой гонке технологий. Ее конструкторам первым пришла идея установки пулемета на самолет. Так появился первый истребитель. Это и стало окончательной точкой в противостоянии германских дирижаблей, атакующих Лондон, и самолетов союзников.

Еще одно первенство французской конструкторской мысли заключается в использовании ракет, что помогло бороться с немецкими Фоккерами в конце первого мирового противостояния. В эти годы появилась и первая палубная авиация.

Между Первой и Второй

В промежутке между Первой и Второй Мировыми Войнами страны занялись усовершенствованием уже имеющихся технологий воздухоплавания и разработкой новых.

Пилоты, получившие опыт во время боевых действий, теперь выступали в качестве испытателей и участников авиа-шоу, которых немало появилось в 20-е годы.

На них ветераны исполняли различные трюки на самолетах, проводились гонки. И именно эти мероприятия стали толчком к разработке новых корпусов и силовых установок.

Во времена затишья были установлены множество рекордов, например: индивидуальный перелет через Атлантику, первый женский безостановочный полет через Ла-Манш и Атлантический океан и прочее. Нельзя не упомянуть рекорд соотечественника Чкалова — беспосадочный перелет с Москвы до Нью-Йорка через Северный полюс.

Серьезным технологическим прорывом стала разработка американцем Джимми Дулиттлом комплекса навигационных и пилотажных приборов. В начале 30-х годов стартуют исследования и работы по созданию реактивных двигателей, причем независимо сразу в двух странах — Англии и Германии.

Авиация стремительно развивалась и уже в 30-х годах на смену дереву и ткани, из которых изготовлялись корпуса самолетов, пришел алюминий.

Менялась и конструкция летательных аппаратов — бипланы и трипланы отходили на второй план, освобождая место монопланам, чьи аэродинамические показатели были много выше.

Вторая мировая война

К началу второй мировой войны страны-участники подошли с разным уровнем технического оснащения. В ее первые годы относительное превосходство в воздухе имела, конечно, Германия. Наиболее известными моделями того времени принято считать различные модели Мессершмиттов, в том числе Bf.109, Хенкелей, например, He-111, и Юнкерсов, в частности Ju-87.

В число реактивных самолетов, разработанных Третьим Рейхом, помимо рассматриваемого Me-262, входили истребитель Не-162 и бомбардировщик Арадо Ar 234 «Блитц». Однако удержать это превосходство германцы не смогли.

Советский Союз и союзники смогли разработать модели самолетов, которые не только могли достойно противостоять немецким машинам, но и превосходили их. Среди них стоит упомянуть легендарный советский Ла-7 или английский Spitfire.

История создания Me-262

Ме-262 начали разрабатывать в 1938 году, именно в это время конструкторское бюро Вилли Мессершмитта приступило к работам над созданием самолета с двумя турбореактивными двигателями.

Основанием для разработки послужило техническое задание от Министерства авиации Третьего рейха, о создании экспериментальной модели самолета в ТРД типа Р3302 с тягой 600 кг.

Двигатели разрабатывались компанией BMW, и первые работоспособные образцы планировалось сдать не позднее конца 1939 года.

Несмотря на то, что техзадание на разработку имело целью создание экспериментального самолета, в КБ Мессершмитта изначально приступило к разработке платформы, которая могла применяться в качестве боевого самолета. По конструкции машина представляла собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан, двигатели располагались в мотогондолах расположенных внизу крыла.

Раздельное размещение двигателей имело цель снизить воздействие выхлопных газов на оперение. Шасси имело достаточно нестандартную на тот момент схему с передним расположением рулевого колеса, это было сделано с целью обеспечения лучшей обзорности самолета на взлете и посадке.

Крыло имело форму неправильной трапеции с небольшой стреловидностью передней кромки(18°). Механизация крыла была достаточно развитой и включала в себя: автоматические предкрылки, щелевые закрылки, при посадки игравшие роль щитков и элероны для управления продольным кренением машины.

Фюзеляж типа монокок имел довольно необычную треугольную форму в сечении. Такой вид он принял из-за большого объёма внутренних топливных баков и располагаемого в фюзеляже оборудования. В носовом отсеке самолета размещалось пушечное вооружение на выдвижном лафете.

Кабина пилота имела пиротехническое оснащение, что давало возможность катапультирования его в аварийной ситуации.

Это решение было принято в связи с тем, что исследования показали что покинуть машину традиционным способом – переваливанием через борт, на скорости свыше 600-700 км/ч, практически невозможно, кроме того существует реальная опасность удара лётчика о хвостовое оперение самолёта.

Все работы непосредственно по планеру были завершены еще весной 1941 года, однако испытания начались с использованием поршневой силовой установки Jumo-210, которая устанавливалась в носовой части фюзеляжа вместо вооружения.

Причиной этому стала задержка поставки турбореактивного двигателя BMW-003 (рабочее название Р 3302), разработка которого не была еще полностью завершена. Первый официальный полет Me-262 был совершен в 1941 году 18 апреля.

Возможность установки указанных турбореактивных силовых установок появилась только в ноябре 41 года. Первый же полет уже в качестве реактивного самолета состоялся в марте этого же года. Причем в воздухе оба BMW-003 вышли из строя. Предусмотрительно оставленный поршневой двигатель помог пилоту посадить машину и избежать катастрофы.

Дальнейшие испытания показали не только низкую отказоустойчивость двигателей от BMW, но еще и их маломощность, то есть низкий показатель тяги. Поэтому было принято решение их замены турбореактивными силовыми установками Jumo-004, производимых самим «Messerschmitt». Они превосходили творение BMW, как по показателям надежности, так и силы тяги (до 1000кг).

Работы по изменению мотогондол под новый Jumo-004 заняли несколько месяцев. С новыми двигателями Me-262, поднялся в воздух 18 июля 1942 года.

Испытания прошли более чем успешно. Максимальная скорость самолета составила больше 800км/ч, скороподъемность, была существенно выше чем у любого аналога того времени.

Руководство Люфтваффе оценило работу конструкторов, однако зеленый свет на его производство не был дан.

Это обуславливалось поставленным на поток выпуском поршневых истребителей FW-190 и Bf-109, которые на тот момент достаточно успешно справлялись в воздухе с авиацией противника.

Перепрофилирование некоторых из линий на выпуск Me-262 не только заняло бы определенное время, но и снизило, пусть и не на много, выпуск указанных самолетов. Но это не поставило крест на разработке. Для дальнейших испытаний и обучения персонала у «Messerschmitt» Министерство авиации заказало 15 машин летом 1942 и еще 15 в конце осени того же года.

Такая неторопливая работа над реактивным самолетом шла вплоть до ноября 1943 года. 26 числа на очередных испытаниях присутствовал лично Гитлер и, увидев машину в действии, загорелся идеей создания на ее базе реактивного бомбардировщика.

Причем главным конструктором Вилли Мессершмиттом возможность такого использования самолета уже была заложена в конструкцию. Назвав такую модификацию «Блицбомбером», Гитлер отдает распоряжение о начале производства новых бомбардировщиков.

К тому времени Германия окончательно потеряла преимущество воздухе и потерпела ряд крупных поражений и на Восточном фронте и в Средиземноморском регионе. Понимая неизбежность открытия Западного фронта, фюрер искал возможности нанести максимальный урон во время высадки войск, то есть в момент их наибольшей уязвимости.

И этим оружием должен был стать скоростной бомбардировщик на основе Me-262, который сумел бы прорваться сквозь строй вражеских истребителей и сбросить бомбы на наземные войска.

Верховное командование военно-воздушными силами Рейха проигнорировало эти приказы и работы в указанном направлении так и не начались.

Это было обусловлено, во-первых, необходимостью переподготовки персонала и пилотов, во-вторых, нецелесообразностью такого использования самолета, в частности его низкой эффективностью в качестве бомбардировщика и возможностью больших потерь.

В результате к высадке союзников в Нормандии ничего подготовлено не было, что стоило поста руководителя авиапромышленности Эрхарду Мильхе. Дальнейшие работы в этом направлении не принесли результатов.

В конце 1944 года, под руководством Германа Геринга, была создана специальная истребительная часть, укомплектованная Me-262, под командованием знаменитого германского аса Вальтера Новотны. Однако позднее ее появление, ряд недоработок в конструкции истребителя, необученность персонала и нехватка материалов не дали возможность боевому соединению проявить себя.

Впоследствии сохранившиеся самолеты попали к союзникам и СССР, чтобы стать частью их собственных программ по созданию и развитию реактивной авиации.

Подробное устройство реактивного истребителя

Проект самолета подразумевал максимум использования существующих на тот момент технологических приемов. То есть он должен был стать дешевым и легким в производстве, что было несомненным преимуществом в условиях войны. В качестве материала подразумевались распространенные сплавы алюминия, обычная сталь, прямая клепка.

Многие детали изготавливались посредством литья или горячей штамповки.

Возможность некоторой погрешности в весе большинства деталей также позволило упростить его производство.

Фюзеляж

Фюзеляж Me-262 представлял собой цельнометаллическую конструкцию, спроектированную по принципу усиленного монокока.

В качестве обшивки выступали 2мм листы из алюминиевого сплава и стали. Фюзеляж самолета можно условно разделить на 3 части:

1. Передняя. В этой секции располагались основное оружие с отсеками для боеприпасов, фото-оборудование, при использовании самолета в качестве разведчика, емкости со сжатым воздухом, а также ниша под переднее шасси и механизм его складывания.
2. Средняя. Эта часть фюзеляжа содержала кабину пилота, передняя часть которой была закрыта бронированными листами, а фонарь выполнялся из 100мм ударопрочного стекла. Спереди и сзади нее устанавливались топливные баки, по 900л каждый. В некоторых случаях мог устанавливаться еще и дополнительный бак на 600л, позади основного. Их специальная мягкая оболочка позволяла избежать существенных потерь топлива при сквозном пробое. Фонарь кабины был трехсекционным со сдвигающейся средней частью. Ниша под самой кабиной предназначалась для крепежа центроплана. Там же размещались боковые стойки шасси в убранном состоянии.
3. Задняя часть. В этой части фюзеляжа находились системы крепления оперения, как вертикального, так и горизонтального, управления горизонтальным стабилизатором (в отличие от большинства моделей тех времен он был управляемый), запас кислорода для соответствующей системы пилота, радио-оборудование. Там же располагался и компас.

Крыло и оперение

Конструкция крыла представляла собой двухлонжеронную систему. Материалами для его изготовления служили сталь и дюраль. Механическая часть была представлена следующими элементами:

• закрылки двухсекционные — разделялись двигательными гондолами;
• предкрылки автоматические, то есть изменяющие свое положение в зависимости от угла атаки и скорости самолета — имели трехсекционную конструкцию и располагались вдоль всей длины передней части крыла, исключая места расположения гондол;
• элероны — как и закрылки, обладали двухсекционной конструкцией.

Непосредственно на крыло крепились гондолы ТРД, в них же было предусмотрено место для размещения складывающихся шасси. В левой части центроплана было предусмотрено место для расположения трубки Пито, части прибора, измеряющего скорость полета и его высоту. К фюзеляжу крыло крепилось при помощи болтовых и клепочных соединений.

Оперение имеет стандартную схему того времени: изменение положения горизонтального стабилизатора осуществлялось при помощи электродвигателя. Рули снабжены триммерами и имеют балансировку по весу.

Шасси

Система шасси имела три убираемые стойки, с расположением одной из них в носовой части. На каждой стойке находилось по одному колесу, снабженному тормозом. Процесс выпуска и убирания шасси выполнялся гидравлическим приводом, однако в экстренной ситуации можно было воспользоваться и ручным способом.

Двигатели

В качестве двигателей использовались два ТРД Jumo-004, каждый из которых давал тягу в 910кгс, выдавая при этом 8700 оборотов в минуту. Крепеж к крылу осуществлялся в специальной гондоле на три точки. Запуск двигателей выполнялся посредством бензиновых стартеров, каждый из которых имел собственный запас топлива в 17л.

Некоторые модификации Me-262 комплектовались стартовыми ускорителями, что позволяло существенно снизить взлетный пробег.

Они располагались в задней части фюзеляжа, прикрепляясь непосредственно к корпусу.

Вооружение

На большинстве самолетов Me-262 устанавливались 30мм авиационные пушки МК-108. Их могло быть две или четыре, в зависимости от остального оборудования. В четырехпушечном варианте орудия размещались попарно, что позволяло обеспечивать высокую кучность и плотность огня. Боезапас у верхней и нижней пары различался: в первом случае он составлял 80 снарядов, во втором — 100.

Была попытка установки 50мм авиационной пушки ВК 5, однако дело дальше опытного образца не пошло. При использовании самолета против бомбардировщиков в светлое время суток на крылья устанавливались неуправляемые ракеты типа воздух-воздух в количестве 24 штук.

Летно-технические характеристики

ЛТХ Me-262 представлены в следующей таблице:

Если сравнивать Me-262 с разработками подобной техники союзников (Глостер Метеор у британцев и Bell P-59 Airacomet у американцев), немецкий реактивный самолет выигрывал практически во всем, кроме максимального потолка, который у Метеора составлял 13400м.

Модификации

Основными, то есть серийными, модификациями Me-262 стали:

• А-1а Schwalbe (Ласточка) – первая и наиболее распространенная версия машины, оборудованная четверкой 30мм авиапушек.
• А-1а/U3 – немногочисленная серия.
• А-1b – перехватчик с установленными неуправляемыми ракетами «воздух-воздух».
• А-2а Sturmvogel (Буревестник) – истребитель-бомбардировщик с возможностью нести 2 авиабомбы весом по 500кг каждая. Для снижения массы самолета была убраны пара 30мм пушек.
• А-5а — самолет-разведчик с установленным фотооборудованием в носовой части фюзеляжа, вместо нижней пары 30мм МК-108. Также в полу кабины смонтировано смотровое окно.
• В-1а — двухместная учебная модификация.
• В-1а/U1 – двухместный перехватчик для работы в темное время суток.
• В-2а — модификация предыдущей модели с использованием нового радиолокационного оборудования, в частности станции FuG-218.
• С-1а Heimatschutzer (Защитник Родины) — модификация перехватчика с использованием трех двигателей: двух турбореактивных Jumo-004 и жидкостнореактивного HWK 109-509А, устанавливаемого в хвосте.
• Е — в этом варианте предусматривалась установка 50мм авиапушки ВК 5, вместо четырех 30мм МК-108.

Боевое применение

На счет реактивного самолета Me-262, в качестве истребителя или перехватчика, можно записать 150 единиц вражеской авиатехники.

При этом собственные потери составили 100 машин. И такой, не внушающий оптимизма, размен обуславливался несколькими причинами:

• отсутствие достаточно квалификации у пилотов и обслуживающего персонала;
• конструктивные недостатки турбореактивного двигателя Jumo-004, в частности его невысокая надежность и живучесть в боевых условиях;
• недостаток топлива и запасных частей вследствие нарушенных немецких коммуникаций в конце войны.

Данных же о результативности Me-262 в качестве бомбардировщика отсутствуют вовсе.

След в истории авиации

После победы над Германией во Второй мировой войне техническая документация с заводов и конструкторских бюро Третьего Рейха попала в руки союзников и СССР.

Отечественными конструкторами, при изучении трофейных моделей самолетов и их технической документации, рассматривалась идея копирования Me-262 с последующей его модернизацией, однако это решение было отклонено и зеленый свет получили собственные разработки.

Однако стоит сказать, что некоторые из удачных решений, воплотившихся в немецком турбореактивном истребителе, нашли отражение в конструкторской работе советских инженеров, например силовая установка РД-10 является доработанным вариантом двигателя Jumo-004B.

Чехословакия до 1951 года использовала собственные реактивные самолеты S-92, являющиеся полными копиями Me-262, в качестве учебных. Их выпуск стал возможен благодаря размещению в этой стране во время войны комплекса предприятий, выпускающих все детали для истребителя. Проводились даже работы по его модификации, однако дальше прототипов они не пошли.

Сохранившиеся модели и использование в симуляторных видео-играх

На сегодняшний день существуют несколько оригинальных или восстановленных моделей Me-262:

• в музее ВВС в Мюнхене — Me-262;
• в музее Королевских ВВС в Косфорде (Великобритания) — Me-262А-2а;
• в Вашингтонском аэрокосмическом музее — Me-262А-1а;
• у частного коллекционера из Огайо (США) – Me-262А-1а;
• у ВМС США — Me-262В-1аж;
• в Австралии (Treloar Centre) — Me-262А-2а;
• в Пражском авиационном музее — Me-262А-1а и Me-262А-2а;
• в военном музее ЮАР — Me-262В-1а/U1.

Me-262 сегодня можно встретить в нескольких авиасимуляторных видео-играх. Среди них стоит отметь «War Thunder», где истребитель является одним из самолетов ветки развития Германии, выступающий, как правило против советского «Ил-2 Штурмовик».

Безусловно, турбореактивный самолет Me-262 является технологическим прорывом своего времени в авиации.

Самолет по всем своим характеристикам не просто обходил модели с поршневыми двигателями, но и оставлял их далеко позади. Однако множество проблем, включая недоработки, нехватку времени и ресурсов, не дало полностью раскрыть потенциал этого истребителя.

Видео