Микоян и Гуревич, история создания МиГ-1

Истребитель МиГ1 – услышав это название, возникают ассоциации: скорость, манёвренность, боевая мощь. 1930-е годы в Советском союзе, были отмечены бурным развитием авиационной промышленности. Тема авиации приобрела массовый характер. Повсеместно открывались аэроклубы, портреты лётчиков не сходили с газетных полос.

Главный лозунг авиастроителей тех лет – всё выше и выше, и выше. Строить самолёты и летать на них, мечтал каждый гражданин Советов. С таким же горячим желанием, посвятить жизнь самолётостроению, в 1937 году, после окончания академии ВВС имени Жуковского, на Московский Государственный Авиазавод №1, пришёл Артём Микоян.

Вскоре Микоян познакомился на заводе с Михаилом Гуревичем, который возглавлял отдел эскизного проектирования в КБ Поликарпова. Так зародился творческий союз, совершивший переворот в истребительной авиации.

После посещения авиастроительных заводов Германии, осенью 1939 года, советская делегация признала преимущество немецких самолётов Messerschmitt BF109. На тот момент они значительно превосходили в скорости.На совещании было признано о неоспоримом главенстве немецких машин в надвигающейся европейской войне.

25 Ноября 1939 года, на базе ОКБ Поликарпова, был создан особый конструкторский отдел.

Он занялся разработкой нового истребителя перехватчика И-200, под названием проект «Х». Руководителем отдела был утверждён Артём Микоян, его заместителем Михаил Гуревич.

Темпы работ над новой машиной, были невероятно высокими. Время заставляло торопиться, война уже стучалась в двери.
Советский скоростной истребитель

Описание конструкции

Эскиз истребителя И-200 создали в первые дни декабря 1939 года. Нарисованный макет направили народному комиссару авиационной промышленности для рассмотрения. Проект утвердили 25 декабря 1939 года.

Получив приказ, конструкторы авиазавода незамедлительно приступили к изготовлению чертежей. К созданию машины привлекли всех технологов завода, имеющих отношение к разработке графических чертежей для массового выпуска серийных моделей.

Авиазавод погрузился в 2-х сменную работу, выходные отменили. В те годы, разработка и испытание новых машин, занимала около 2-х лет. Такие сроки были не приемлемы в предвоенный период. Большое внимание уделили аэродинамической форме, что позволяло достигать хороших скоростных и маневренных характеристик. Конструкторы стремились достичь следующих показателей:

  • Скорость 645 км/ч.
  • Высота 7000 м. потолок 12000 м.
  • Дистанция полёта 800 км.

Самолет в полете

Конструкция И-200 имела крепление для подвесных баков с топливом и для авиабомб. Такая трансформация позволяла увеличить дистанцию полёта, способствуя истребителю выполнять функции бомбардировщика. Выполнив продувку модели в аэротрубе, конструкторы утвердились в своих правильных аэродинамических расчётах. Полноценность проекта стала очевидна, и работа над летающей машиной продолжилась.

И-200

Конструкция истребителя была схожей с самолётом И-16, но всё же значительно отличалась. Хвост фюзеляжа выглядел конструктивно, в виде монокока. К нему крепились деревянные стингеры и фашенписы. Центральная и носовая часть имели съёмную мотораму, состоящую из труб. Её покрывали дюралевые листы. Всё это придавало вид монолитной металлической конструкции. Помимо металла, в конструкции летательной машины присутствовали деревянные изделия.

Это были консоли крыла, придавая самолёту лишний вес, способствуя меньшей надёжности крыла. С этим пришлось смириться, так как в стране катастрофически не хватало металлов. Для высокой скорости, было решено использовать авиадвигатель бомбардировщика АМ-35. Силовой агрегат обладал необходимой мощностью, что могло позволить максимально быстро разогнать истребитель.

Аэродвигатель АМ-35, хорошо зарекомендовал себя работая на большой высоте, где присутствует кислородное голодание. Достигая высоты, более пяти километров, вырабатывалась мощность 1200 л/с. Выйдя на крейсерский ход, после небесной отметки 7000м, полёт становился максимально эффективным. Низкие уровни полёта, для АМ-35 были нежелательны, двигатель начинал выдавать плохие характеристики.

Аэродвигатель АМ-35

Пилоты находили его капризным, порою ненадёжным. Через каждые три часа полёта, необходимо было менять свечи зажигания, доставляя неудобство в эксплуатации. Инженеры модернизировали двигатель А-35, и присвоили ему индекс А-37. На новом агрегате установили турбину с предварительным охлаждением воздуха при помощи водяного радиатора. Конструкторам и инженерам пришлось немало потрудиться, с центровкой и размещением вооружения.

Но результат оказался обнадёживающим. К новому двигателю решили добавить новый винт, с возможностью менять шаг. Но испытания винта прошли неудачно, чудом избежав катастрофы и потери машины с пилотом. Топливные баки разместили в крыльях, одинаковым объёмом по обе стороны. При необходимости самолёт оборудовался дополнительными подвесными баками, что увеличивало дальность полёта.

Самолет 2-й мировой

Опытные модели

Сплочённая работа на заводе, послужила первому выпуску тестовых моделей И-200 в феврале 1940 года. Первый прототип лётного экземпляра «Х» прошел испытания в марте 40-го года. Отвечали за выполнение теста: бортинженер А.Г. Брунов, старший лётчик-испытатель завода №1 Н.И. Екатов, два лётчика дублёра, подполковник М.И. Марцелюк и майор М.Н.  Якушин.  Впервые тестируемый истребитель, поднялся в воздух 5 апреля, пилотировал прототип Н.И. Екатов.

В конце апреля был готов второй экземпляр прототипа «Х», который активно подвергался всевозможным проверкам. Проходя майский тест на предел скорости, А.Н. Екатов достиг на первой экспериментальной модели скорость 648,5 км/ч, на высоте 6899 метров при этом двигатель находился в номинальном рабочем режиме. Спустя два месяца, М.Н. Якушин разогнал второй опытный образец до 652 км/ч., увеличив и высоту до 7000 метров.

Микоян, Гуревич МиГ-1

Снятые параметры таковы, проходя отметку высоты 2220м – скорость равнялась 579 км/ч, на высоте 3630м — скорость достигла 605км/ч, время полёта 5 минут. А через две минуты он уже достиг 7000 м, ставя новый рекорд скорости.

Третий прототип «Х» немного отличался от первых двух. На него уже установили металлические консоли, и вмонтировали фару. Первый вылет он совершил 6-го июня, пилотируемый летчиком-испытателем М.И. Марцелюком.

Первый вылет

Помимо лётных проверок, было проведено испытание вооружения. На самолёт было установлено стрелковое оружие, выстрелы которого производились сквозь винт, в такт работающего двигателя. Не дожидаясь конца летных испытаний, Комитет Обороны отдал приказ НКАП №245 от 30 Мая 1940 на серийный выпуск.

Во время проведения воздушного парада в Тушино 18 августа 1940 года, советские люди впервые увидели новую крылатую машину. До конца года, с конвейера завода №1, сойдет более 100 самолётов МиГ1. Примерно такое же количество будет выпущено в первые месяцы 1941 года.

Тактические характеристики:

Модификация МиГ-1
Размах крыла, м 10,20
Площадь крыла, м2 17,44
Высота, м 3,30
Длинна, м 8,15
Тип двигателя 1ПД –АМ35А/АМ37
Мощность, л/с 1х1350
Максимальная скорость, км/ч на высоте 658

при низком полёте 487

Масса, кг Без нагрузки 2411

Средняя взлётная 3099

Максимальна взлётная 3319

Топливо 266

Крейсерская скорость, км/ч 466
Дальность полёта, км 580
Максимальная скороподъёмность м/мин 1008
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1человек
Длина разбега, м 238
Авиавооружение: Пулемёты ШКАС 2 штуки калибром 7,62мм. Два боекомплекта 1500 патронов 7,62мм

30 патронов 12,7мм

Балки бомбодержателей 4 штуки для подвешивания 4-х авиабомб, совокупной массой 225кг, или два топливных бака по 50 литров. На каждую нижнюю консоль, предусмотрена установка 4-х реактивных снарядов РО-82 тип «Флейта».

Недостатки самолёта

Обнаружились со временем значительные недостатки, требующие незамедлительной доработки.

Первым из них оказался откидной боковой фонарь, хотя комиссия приняла его конструкцию в макете.

На деле он оказался неудобным в эксплуатации. Его было практически невозможно открыть, откидывая на бок. Сдвижные форточки не могли обеспечить вентиляцией кабину от выхлопных газов.

После чего, на серийные машины установят сдвижную центральную консоль. Сферическая форма козырька, сильно искажала обзорность, доставляя трудности в управлении пилоту. Козырёк исправили, увеличив плоские грани.

Опытный экземпляр истребителя

Для дополнительной вентиляции и охлаждения кабины, добавили дополнительные технические отверстия. Приборная доска была неудобна в обслуживании, недостаток исправили, сделав щиток панели приборов откидной.

Пневматические шланги механизма уборки шасси, тёрлись об края колодцев. Проблему устранили, расширив края колёсных отсеков. После модифицирования и доработок, самолёту присвоили название МиГ-3.

Появление МиГ-3

Боевое применение

Построенные и частично доработанные истребители И-200, стали поступать в войсковые части Северо-Западных военных округов. К концу февраля 1941 года, завод №1 оправил 89 единиц техники МиГ-1, среди них было 74 облётанных и 15 не облётанных бортов.

Первая партия истребителей поступила в 31-й ИАП Прибалтийский ОВО город Ковно, и в 41-й Западный ОВО город Белосток.

В первые дни войны, практически все самолёты МиГ-1 были уничтожены, прямо на земле, так и не вступив в бой, в связи с внезапностью нападения и близким расположением аэродромов к тогда еще предполагаемому противнику.

Боевой взлет самолета

Последующие годы войны, заводы выпускали модернизированный МиГ-3. За разработку МиГ-1, Артём Микоян и Михаил Гуревич были удостоены премии Сталина.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Комментариев: 1
  1. Дмитрий

    Хорошая познавательная статья, не думал что Микоян создавал МиГ совсем молодым и это был первый его самолёт. :idea:

Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock detector
>