Микоян и Гуревич, история создания МиГ-1

Истребитель МиГ-1 – услышав это название, возникают ассоциации: скорость, манёвренность, боевая мощь. 1930-е годы в Советском союзе, были отмечены бурным развитием авиационной промышленности. Тема авиации приобрела массовый характер. Повсеместно открывались аэроклубы, портреты лётчиков не сходили с газетных полос.

Главный лозунг авиастроителей тех лет – всё выше и выше, и выше. Строить самолеты и летать на них, мечтал каждый гражданин Советов. С таким же горячим желанием, посвятить жизнь самолётостроению, в 1937 году, после окончания академии ВВС имени Жуковского, на Московский Государственный Авиазавод №1, пришёл Артём Микоян.

Вскоре Микоян познакомился на заводе с Михаилом Гуревичем, который возглавлял отдел эскизного проектирования в КБ Поликарпова. Так зародился творческий союз, совершивший переворот в истребительной авиации.

После посещения авиастроительных заводов Германии, осенью 1939 года, советская делегация признала преимущество немецких самолетов Messerschmitt BF109. На тот момент они значительно превосходили в скорости.На совещании было признано о неоспоримом главенстве немецких машин в надвигающейся европейской войне.

25 Ноября 1939 года, на базе ОКБ Поликарпова, был создан особый конструкторский отдел.

Он занялся разработкой нового истребителя перехватчика И-200, под названием проект «Х». Руководителем отдела был утверждён Артём Микоян, его заместителем Михаил Гуревич.

Темпы работ над новой машиной, были невероятно высокими. Время заставляло торопиться, война уже стучалась в двери.

Описание конструкции

Эскиз истребителя И-200 создали в первые дни декабря 1939 года. Нарисованный макет направили народному комиссару авиационной промышленности для рассмотрения. Проект утвердили 25 декабря 1939 года.

Получив приказ, конструкторы авиазавода незамедлительно приступили к изготовлению чертежей. К созданию машины привлекли всех технологов завода, имеющих отношение к разработке графических чертежей для массового выпуска серийных моделей.

Авиазавод погрузился в 2-х сменную работу, выходные отменили. В те годы, разработка и испытание новых машин, занимала около 2-х лет. Такие сроки были не приемлемы в предвоенный период. Большое внимание уделили аэродинамической форме, что позволяло достигать хороших скоростных и маневренных характеристик. Конструкторы стремились достичь следующих показателей:

• Скорость 645 км/ч.
• Высота 7000 м. потолок 12000 м.
• Дистанция полёта 800 км.

Конструкция И-200 имела крепление для подвесных баков с топливом и для авиабомб. Такая трансформация позволяла увеличить дистанцию полёта, способствуя истребителю выполнять функции бомбардировщика. Выполнив продувку модели в аэротрубе, конструкторы утвердились в своих правильных аэродинамических расчётах. Полноценность проекта стала очевидна, и работа над летающей машиной продолжилась.

Конструкция истребителя была схожей с самолетом И-16, но всё же значительно отличалась. Хвост фюзеляжа выглядел конструктивно, в виде монокока. К нему крепились деревянные стингеры и фашенписы. Центральная и носовая часть имели съёмную мотораму, состоящую из труб. Её покрывали дюралевые листы. Всё это придавало вид монолитной металлической конструкции. Помимо металла, в конструкции летательной машины присутствовали деревянные изделия.

Это были консоли крыла, придавая самолету лишний вес, способствуя меньшей надёжности крыла. С этим пришлось смириться, так как в стране катастрофически не хватало металлов. Для высокой скорости, было решено использовать авиадвигатель бомбардировщика АМ-35. Силовой агрегат обладал необходимой мощностью, что могло позволить максимально быстро разогнать истребитель.

Аэродвигатель АМ-35, хорошо зарекомендовал себя работая на большой высоте, где присутствует кислородное голодание. Достигая высоты, более пяти километров, вырабатывалась мощность 1200 л/с. Выйдя на крейсерский ход, после небесной отметки 7000м, полёт становился максимально эффективным. Низкие уровни полёта, для АМ-35 были нежелательны, двигатель начинал выдавать плохие характеристики.

Пилоты находили его капризным, порою ненадёжным. Через каждые три часа полёта, необходимо было менять свечи зажигания, доставляя неудобство в эксплуатации. Инженеры модернизировали двигатель А-35, и присвоили ему индекс А-37. На новом агрегате установили турбину с предварительным охлаждением воздуха при помощи водяного радиатора. Конструкторам и инженерам пришлось немало потрудиться, с центровкой и размещением вооружения.

Но результат оказался обнадёживающим. К новому двигателю решили добавить новый винт, с возможностью менять шаг. Но испытания винта прошли неудачно, чудом избежав катастрофы и потери машины с пилотом. Топливные баки разместили в крыльях, одинаковым объёмом по обе стороны. При необходимости самолет оборудовался дополнительными подвесными баками, что увеличивало дальность полёта.

Опытные модели

Сплочённая работа на заводе, послужила первому выпуску тестовых моделей И-200 в феврале 1940 года. Первый прототип лётного экземпляра «Х» прошел испытания в марте 40-го года. Отвечали за выполнение теста: бортинженер А.Г. Брунов, старший лётчик-испытатель завода №1 Н.И. Екатов, два лётчика дублёра, подполковник М.И. Марцелюк и майор М.Н.  Якушин.  Впервые тестируемый истребитель, поднялся в воздух 5 апреля, пилотировал прототип Н.И. Екатов.

В конце апреля был готов второй экземпляр прототипа «Х», который активно подвергался всевозможным проверкам. Проходя майский тест на предел скорости, А.Н. Екатов достиг на первой экспериментальной модели скорость 648,5 км/ч, на высоте 6899 метров при этом двигатель находился в номинальном рабочем режиме. Спустя два месяца, М.Н. Якушин разогнал второй опытный образец до 652 км/ч., увеличив и высоту до 7000 метров.

Снятые параметры таковы, проходя отметку высоты 2220м – скорость равнялась 579 км/ч, на высоте 3630м – скорость достигла 605км/ч, время полёта 5 минут. А через две минуты он уже достиг 7000 м, ставя новый рекорд скорости.

Третий прототип «Х» немного отличался от первых двух. На него уже установили металлические консоли, и вмонтировали фару. Первый вылет он совершил 6-го июня, пилотируемый летчиком-испытателем М.И. Марцелюком.

Помимо лётных проверок, было проведено испытание вооружения. На самолет было установлено стрелковое оружие, выстрелы которого производились сквозь винт, в такт работающего двигателя. Не дожидаясь конца летных испытаний, Комитет Обороны отдал приказ НКАП №245 от 30 Мая 1940 на серийный выпуск.

Во время проведения воздушного парада в Тушино 18 августа 1940 года, советские люди впервые увидели новую крылатую машину. До конца года, с конвейера завода №1, сойдет более 100 самолётов МиГ-1. Примерно такое же количество будет выпущено в первые месяцы 1941 года.