Американский разведчик Lockheed SR-71 – “Чёрный дрозд” из будущего

Далеко не каждый серийный самолёт может похвастаться тем, что спустя 60 лет после появления остаётся недосягаемым по лётным характеристикам. Американскому разведчику SR-71 это удалось. Даже по его внешнему виду невозможно определить, когда самолёт создавался – настолько экзотично он смотрится.

Кстати, название “Blackbird” (“Чёрный дрозд”) официально ему не присваивалось и даже не стало популярным прозвищем. Зато базировавшиеся на Окинаве SR-71 получили от населения кличку «Habu» – так в Японии называют небольших, но крайне ядовитых гадюк. Это прозвище пилотам разведчика нравилось гораздо больше.

История создания

Ещё до того, как над СССР был сбит Фрэнсис Пауэрс, ЦРУ задумалось о том, что их высотный разведчик U-2 (разработки фирмы «Локхид») нуждается в замене. Фактически, Пауэрса сбили даже позже ожидаемых сроков – американские эксперты считали, что зенитные ракеты, способные достать U-2, появятся около 1957 года.

Для разработки более совершенного разведчика ЦРУ обратилось к фирмам «Конвэр» и «Локхид». Сделать самолёт недосягаемым даже для перспективных средств ПВО планировалось, обеспечив ему предельно возможные как крейсерскую скорость, так и высоту полёта.

От проектов «Конвэр» в итоге отказались, поскольку конструкторы «Локхид» уже имел опыт работы над секретными проектами, а кроме того, U-2 сдали в срок, не выйдя за рамки бюджета. Работы возглавил Кларенс «Келли» Джонсон, возглавлявший тогда секретное подразделение «Локхид», занимавшееся перспективными разработками.

В 1960 году ЦРУ заказало первую партию самолётов А-12.

Литера «А» в индексе не имеет отношения к штурмовикам – поскольку ЦРУ считается цивильной организацией, то и самолёты для неё носили внутризаводские обозначения.

Весной 1962 года самолёт совершил первый полёт. И в то же время им заинтересовалось ВВС США. Характеристики А-12 явно превосходили возможности проектируемого самолёта B-70, и в конце 1962 года авиация запросила разработку собственного разведчика. От стандартного А-12 военный самолёт отличался двухместным кокпитом, удлинённым фюзеляжем, способным вместить больше топлива, и большим ассортиментом разведывательного оборудования.

Джонсона во время выступления, он стал SR-71. Кстати, в этой речи, произнесенной в июле 1964 года, впервые было объявлено о существовании самолёта. В декабре того же года SR-71 совершил первый полёт, в 1966 году его официально приняли на вооружение. А в 1968 году программа по разработке других вариантов А-12 (в частности, перехватчика F-12) была закрыта, а оснастка для производства самолётов – уничтожена. Как это повлияет на дальнейшую службу SR-71 – станет ясно позднее.

Конструкция

Фюзеляж самолёта собирался из титана. Выбора у конструкторов не было – при движении со скоростью около 3000 км/ч самолёт нагревался настолько, что алюминий мог бы просто расплавиться в полёте. В начале 60-х годов титан был не только дорогим и сложным в обработке – в США не было достаточного количества этого металла, и его пришлось закупать через подставных лиц в СССР. Также для обеспечения охлаждения крыла часть его поверхности выполнялась гофрированной.

Панели корпуса SR-71 соединялись друг с другом неплотно – до тех пор, пока не разогревались и не увеличивались в размере из-за теплового расширения.

Часть планера для снижения радиолокационной заметности выполнялась из композитов, той же цели служат характерные обводы фюзеляжа и чёрная окраска. Практически вся центральная часть фюзеляжа занята топливными отсеками, бортовая электроника находится в боковых «наплывах» корпуса. Остекление кокпитов – из кварца, соединённого с титаном ультразвуковой сваркой.

Силовая установка SR-71 Blackbird – два уникальных двигателя «Пратт-Уитни» J58 (первые A-12 из-за неготовности J58 летали с обычными турбореактивными моторами J75). Уникальность двигателя в том, что на малых (для SR-71) скоростях он работает, как нормальный турбореактивный мотор, а на большой скорости конус воздухозаборника перекрывает воздушный поток так, чтобы его большая часть шла напрямую в форсажную камеру. В таком режиме двигатель J58 работает, фактически, как прямоточный.

Для разведчика разработали специальное топливо JP7 – с очень высокой термической устойчивостью, исключающей возможность его возгорания от воздействия высоких температур. С другой стороны, это сделало невозможным использования свечей зажигания для запуска двигателя. В результате, для запуска моторов и розжига форсажных камер использовался триэтилборан. Ёмкости баков с ТЭБ должно было хватать на 16 запусков двигателей.

Топливо JP7, помимо основной функции, также использовалось в качестве охлаждающей жидкости и в двигатели поступало уже нагретым. Поскольку масса заправленного SR-71 превышала взлётную, а зазоры между «непрогретыми» панелями корпуса гарантировали утечку топлива из баков-кессонов, специально для дозаправки разведчиков была разработана модификация авиазаправщика KC-135Q.

Специально для SR-71 Blackbird разработали весьма совершенную инерциальную навигационную систему, дополненную астрокорректором.

Она оказалась настолько удачно, что на некоторое время стала эталонным образцом.

Разведчик оснащался радаром бокового обзора, инфракрасными и обычными камерами, а также радиоэлектронными датчиками. Единственным средством активной защиты самолёта служили съёмные помехопостановщики различных моделей, которые выбирались, исходя из типа ожидаемой угрозы перед вылетом. Жизнедеятельность пилотов обеспечивалась скафандрами полного давления.

Эксплуатация

В 1968 году SR-71 прибыли на Окинаву, и стали совершать разведывательные полёты над Вьетнамом и Северной Кореей, сменив в этой роли A-12. К 1972 году вылеты производились ежедневно, по самолётам регулярно производились пуски зенитных ракет, но сбить не удалось ни один. В 1973 году, во время очередной арабо-израильской войны, разведчики летали над Египтом и Сирией.

Над Советским Союзом «Blackbird» не летал, но радар бокового обзора позволял собирать разведданные, пролетая вдоль границы. На перехват иногда поднимались самолёты МиГ-25, но догнать SR-71 они были не в состоянии.

Обстановка начала изменяться в середине 80-х годов. В СССР приняли на вооружение перехватчик МиГ-31, теоретически способный осуществить перехват SR-71, и новые ЗРК. Кроме того, разведчик не мог передавать разведданные в режиме реального времени.

Стоимость и сложность обслуживания самолёта начали сравнивать (не в его пользу) со стоимостью эксплуатации спутников-шпионов.

Положение усугублялось тем, что командиры частей, использовавших “Blackbird” в начале 70-х годов, к концу холодной войны успели уйти в отставку, и подать голос в защиту разведчика было некому. А поддерживать парк SR-71 в боеготовом состоянии можно было только за счёт разборки на запчасти аварийных машин – оснастку для производства уничтожили ещё в 60-е годы.

В 1989 году самолёты вывели из эксплуатации, чтобы уже в 1993 году поставить вопрос о их реактивации. Фирма «Локхид» согласилась восстановить самолёты, но ВВС заявило, что бюджетом это не предусмотрено. После президентского вето, баталий в Конгрессе и перераспределения бюджета в 1998 году SR-71 окончательно списали.

Помимо военной авиации, SR-71 долгое время использовался в НАСА, как летающая лаборатория.

Технические характеристики

Аналог у SR-71 Blackbird всё-таки был, хотя и не такой высокотехнологичный и, на первый взгляд, уступающий ему по некоторым параметрам. Это высотный разведчик МиГ-25РБ.

МиГ-25 действительно уступает по характеристикам американскому самолёту, уже упоминалось, что в качестве перехватчика он был бессилен против SR-71. Но ни один разведывательный МиГ, совершавший полёты на высоте, не был поражён ракетами ПВО.

Очевидно, американцы сильно завысили параметры, при которых самолёт мог бы считаться неуязвимым, и именно это завышение вынудило их разрабатывать не только уникальный разведчик, но даже и уникальное горючее.

МиГ-25 при этом остался вполне традиционным самолётом, эксплуатировать который могла обслуга без специальной подготовки. Пилотов, которые отбирались так же жёстко, как космонавты, советский разведчик тоже не требовал. Кроме того, МиГ -25 был и перехватчиком, и бомбардировщиком (вспомним, что все проекты вооружённого SR-71 были закрыты).

Отдельно можно упомянуть радиолокационную незаметность SR-71.

Хотя при постройке самолёта ей уделялось большое внимание – первым стелс-самолётом Blackbird, очевидно, не стал. Во всяком случае, его пролёты регулярно фиксировались даже в Северной Корее. Вины конструкторов, скорее всего, в этом нет – просто верно рассчитать такие параметры в 50-е годы было почти невозможно.

Хотя SR-71 оказался непомерно дорогим в производстве и эксплуатации, несмотря на высокую аварийность – он ушёл со сцены не потому, что устарел. Он до сих пор остаётся самым скоростным и высотным из серийных самолётов, а необычная внешность может обмануть несведущего в истории авиации человека, заставив думать, что перед ним новейший прототип. Даже если Blackbird нельзя назвать шедевром авиастроения – это впечатляющее достижение конструкторов, сумевших, говоря грубо, «прыгнуть выше головы».

Видео