Самолёт Т-4 – несостоявшийся «охотник за авианосцами»

Нереализованные проекты всегда вызывают особенный интерес. Ведь зачастую сложно согласиться с тем, что на пути уникального образца техники встали объективные причины. И кажется, что если бы тот или иной самолёт (или, скажем, танк) пошёл в серию – что-то бы значительно изменилось. Например, гораздо быстрее и с меньшими потерями удалось бы одержать победу в войне. Или вывести науку и производство на качественно новый уровень.

Один из таких проектов – сверхзвуковой бомбардировщик Т-4, разрабатывавшийся в 60-е годы в конструкторском бюро Павла Сухого. Также этот самолёт известен по номеру проекта – «изделие 100» или просто «сотка».

История создания

В начале 60-х годов идеей создания сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика буквально «загорелись» и в США и в СССР. Однако если американцы мечтали получить именно самолёт для прорыва ПВО, то в Советском Союзе на роль такой машины смотрели иначе. Дело в том, что в 50-е годы в США начали строительство тяжёлых авианосцев и формирование ударных авианосных групп.

Советский флот, переживавший тогда не лучшие годы, адекватно противостоять такой угрозе не мог. Выход виделся в создании самолёта, вооружённого противокорабельными ракетами, который был бы неуязвимым для морского зенитного оружия.

Конкурс на разработку такого ракетоносца объявили в 1961 году. Участвовали в нём конструкторские бюро Туполева, Яковлева и Сухого. Интересно, что наибольшим опытом по созданию бомбардировщиков обладало именно КБ Туполева, а КБ Сухого было восстановлено лишь в 1953 году и занималось в основном истребителями. Однако именно проект Ту-135 «сошёл с дистанции» первым.

Проект Як-35, отличавшийся тем, что вместо алюминия в его конструкции планировалось использовать жаропрочную сталь, тоже отклонили.

Теперь воплощать в металле (точнее, в стали и титане) предстояло самолёт Т-4. Главным конструктором бомбардировщика стал Наум Черняков, до этого работавший в КБ Лавочкина, и работавший, например, над перехватчиком Ла-250. Опыт работы по достижению сверхвысоких скоростей у Чернякова тоже имелся – он работал над крылатой ракетой «Буря», трёхкратно превысившей скорость звука.

Предварительный проект «сотки» был завершён в 1963 году, а окончательно с выбором облика и компоновки определились в 1965 году. В том же году начали выдавать техзадания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году макетной комиссии продемонстрировали модель будущего самолёта в натуральную величину, и начали выпускать рабочие чертежи бомбардировщика.

Постройку первого опытного образца Т-4, получившего бортовой номер «101», начали в 1968 году. Сборку осуществляли на мощностях КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода. Постройку завершили в 1971 году. Ещё 4 месяца ушли на доводку «сотки», а лётные испытания прототипа бомбардировщика начались в конце апреля 1972 года. До конца лета на Т-4 выполняли рулёжки, в том числе и скоростные.

Знаменательный момент настал 22 августа. Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (сын авиаконструктора Сергея Ильюшина) поднял «сотку» в воздух. Полёт продолжался 40 минут и проходил с выпущенными шасси.

Второй взлёт бомбардировщика Т-4 состоялся только в начале 1973 года.

Продолжительность нахождения в воздухе до посадки вновь составила 40 минут, шасси опять не убирали, скорость по приборам не превышала 630 км/ч. Всего было выполнено 9 полётов, шасси убирали в 4 из них. Ильюшин в своём отчёте высоко оценил Т-4, похвалил лёгкость и простоту в управлении. Конструкторов радовало то, что фактические характеристики «сотки» совпали с расчётными данными.

В том же 1973 году завершилась сборка второго прототипа с бортовым номером «102», он готовился к лётным испытаниям. Для третьего самолёта уже были готовы агрегаты, а в воздух его собирались поднять в 1974 году. Каждому прототипу Т-4 отводилась какая-то роль: «101» планировали использовать для уточнения лётных качеств, на «102» должны были обкатывать навигационные системы, а «103» предстояло впервые использовать вооружение. Ничего из этого не состоялось. Проект был сначала приостановлен, а затем в 1975 году и вовсе закрыт.

Конструкция

Фюзеляж самолёта Т-4 состоял из нескольких отсеков. В носовом отсеке находились антенна и блоки аппаратуры РЛС, приборное оборудование и система кондиционирования. При этом носовая часть была отклоняемой – как на пассажирских Ту-144 или «Конкордах», но с важным отличием, о котором чуть ниже. Второй отсек «сотки» занимали кабины лётчика и штурмана, которые занимали свои места через откидные люки.

Агрегаты систем жизнеобеспечения бомбардировщика разместили под полом кабин.

И вот тут надо вернуться к отклоняемому носовому обтекателю. При рулении и полётах на небольших скоростях нос самолёта отклонялся книзу, обеспечивая лучший обзор. А при выходе на максимальную скорость нос надвигался на кабину, для лучшей обтекаемости. А поскольку прозрачных панелей в обтекателе не было, то лётчик полностью лишался обзора и шёл «по приборам» в прямом смысле.

За кабиной экипажа в фюзеляже Т-4 находился герметичный приборный отсек, в котором находилась бортовая радиоэлектроника. Далее шли 3 топливных бака, над которыми шёл гаргрот с коммуникациями. Наконец, хвостовой отсек занимал тормозной парашют.

Ниже отсеков с топливом находился центроплан крыла, а уже под центропланом разместили гондолу с 4 турбореактивными моторами РД-36-41. Сами двигатели при это занимали хвостовую часть гондолы, а в носовой и центральной находились стойки шасси, расходный бак с горючим и прочие агрегаты. Оперение бомбардировщика Т-4 выполнили по схеме «утка» – с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом.

Особенностью «сотки» стало большое количество новаторских технических решений.

Планер самолёта изготавливался из новых марок жаропрочной стали и титановых сплавов. Для управления использовалась электродистанционная система. Вооружение Т-4 должно было состоять из двух ракет Х-45 на внешней подвеске (бомболюка самолёт не имел). По проекту ракета Х-45 должна была развивать скорость до 7000 км/ч, и нести либо проникающую боевую часть массой в тонну, либо снаряжаться термоядерным зарядом.

Лётно-технические характеристики

Хотя обычно самолёт Т-4 сравнивают со стратегическим бомбардировщиком Ту-160, уместнее будет провести параллель с другой машиной Туполева – Ту-22. Во всяком случае, по массе и габаритам эти самолёты гораздо ближе.

Бомбардировщик Ту-22М2 отправился в первый полёт в 1973 году – чуть позже «сотки». Рекордными характеристиками он не обладал, да и до этого уровня доводился долго. Но он был многорежимным самолётом, способным осуществлять полёты на малых высотах и нести значительную бомбовую нагрузку.

Последствия

Бомбардировщик Т-4 оставался неизвестным вплоть до постсоветского времени. А затем «сотка» стала обрастать «городскими легендами». Самолёт стали провозглашать превосходящим по качествам не только Ту-22, но и Ту-160. Заявляли, что бомбардировщик «был эффективен и в качестве разведчика», хотя разведывательную модификацию даже не успели изготовить. Объявляли Т-4 «по существу, многорежимным», не указывая на источник такой информации. При этом об узкой специализации «сотки» и скромной боевой нагрузке самолёта предпочитали не вспоминать.

А после того, как был создан миф о загубленном чудо-самолёте, который мог обеспечить советским ВВС перевес на десятилетия вперёд, начали искать виновных. И таким решили считать Андрея Туполева. Якобы именно он, предвидя потерю Казанского завода, на котором выпускались Ту-22, и отказ ВВС от его бомбардировщиков, интригами добился закрытия проекта.

Как обстояло дело в реальности – вряд ли станет известно. Вероятно, Т-4 действительно сочли слишком дорогим и узкоспециализированным. А попытка получить из «сотки» многорежимный стратегический бомбардировщик себя не оправдала, проиграв в конкурсе и м-18 КБ Мясищева, и Ту-160.

До наших дней сохранился только самолёт с бортовым номером «101», находящийся в Монино.

Разумеется, совсем впустую труд конструкторов не пропал – например, на Т-4 обкатали электродистанционную систему управления.

А вот «убийцей авианосцев» самолёт так и не стал. И даже сложно сказать, долго ли бы он продержался в эксплуатации в случае начала выпуска. А в США испытания бомбардировщика XB-70 свернули ещё в 1969 году – сочли проект бесперспективным.

Видео