Динамично развивающийся Советский Союз в 1960 годы серьёзно заявил о себе начав выпуск принципиально новых реактивных самолётов. Новый тип газотурбинных двигателей стал интересен авиаконструкторам для производства пассажирских судов, увеличивая их лётно-технические характеристики и эксплуатационные качества.
Авиапарк гражданской авиации начал обновляться современными реактивными лайнерами для магистральных авиалиний и для линий местного воздушного пространства. Одним из таких принципиально новых проектов стал пассажирский самолёт Ту-154, который часто сравнивают с Боингом 727.
История создания
Начавшиеся 60-е годы ХХ века требовали модернизации советского авиастроения. Зарекомендовавшие модели пассажирских самолётов: реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ан-10 и Ил-18 морально устаревали.
Разные типы судов осложняли обслуживание и техническую эксплуатацию. Производимые самолёты на западе намного превосходили отечественные модели по таким параметрам как:
- Скорость;
- Надёжность;
- Комфортабельность;
- Пассажировместимость;
- Грузоподъёмность;
- Экономичность.
Основным иностранным самолётом, обладающим, практически всеми технологическими достоинствами был Boeing 727.
Советское руководство поставило перед авиастроителями задачу создать достойную конкуренцию американцам, выпустив в серийное производство новый современный пассажирский самолёт для внутреннего рынка и стран социалистического лагеря.
Способный перевозить от 100 пассажиров, надёжный, экономичный. Обладающий значительной крейсерской скоростью и обеспечивающий комфортный перелёт. Министерство авиапромышленности объявило о начале конкурса по замене трёх самолётов разного типа одним среднемагистральным авиалайнером.
Борьба развернулась между ОКБ Туполева, представившего модель Ту-154 и ОКБ Ильюшина с новым Ил-72. Цифра 154 это рабочее название по количеству посадочных мест, которая так и осталась в названии реактивного перевозчика.
Через некоторое время проект Ильюшина признали неоправданным и отклонили. Таким образом исход конкурса был предопределён. Первым конструктором проекта среднемагистрального самолёта стал Дмитрий Сергеевич Макаров.
Через некоторое время главным конструктором нового лайнера был назначен Сергей Михайлович Егер, и спустя короткий срок его сменил на посту Александр Сергеевич Шенгард, в 1975 году.
Новый директор проекта начинал работу в авиастроении с инженера-конструктора и дослужился до главного конструктора ОАО «Туполев», имел звание «заслуженного конструктора СССР» и множество наград.
Среди коллег он пользовался авторитетом, кроме того к его точке зрения прислушивались и в Министерстве Авиастроения.
Первые Ту-154 были оборудованы как транспортные самолёты и эксплуатировались в тестовом режиме. Они перевозили различные грузы и почту по внутренним авиалиниям в течение всего 1971 года.
Показав достойный результат и соответствие требуемым характеристикам, в феврале 1972 года лайнер стал совершать регулярные пассажирские авиарейсы Аэрофлота. После недолгих согласований с министерством иностранных дел, в апреле 1972 года состоялся первый полёт по международной авиалинии самолёта Ту-154 в Берлин.
Потенциал лайнера в период испытательных полётов, давал пищу инженерам для возможностей его масштабной модификации.
Это послужило основанием работ по его модернизации 1975 года. Задачи были поставлены на усовершенствование по следующим направлениям:
- По увеличению грузоподъёмности;
- Пассажировместимости;
- Замене силовой установки на самолёте.
Окончание работ по усовершенствованию дало обновлённую модель Ту-154Б, которая заняла место предыдущего типа Ту-154. По назначению: кроме пассажирского, лайнер активно разрабатывался как грузовое судно.
Специализированным моделям для перевозки грузов присвоили индекс Ту-154Т и Ту-154С, в последнем случае «С» означает Cargo, что в переводе с английского языка звучит – грузовой.
Серийный выпуск Ту-154Б был прекращен в 1998 году, так как самолёт морально и физически устарел. ХХI век требовал более совершенных технологических решений и других эксплуатационных характеристик. Однако Самарский завод «Авиакор» изъявил желание продолжить малосерийное производство Ту-154 в период с 1998-2013 годы.
Конструкция
Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.
4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.
Крыло
Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жёсткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:
- Предкрылки;
- Закрылки щелевого типа;
- Элероны;
- Интерцепторы.
Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.
Шасси
Шасси самолёта сделана на основе трёхопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.
Салон
Салон самолёта состоит из двух разделённых отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет.
Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.
По классификации салон делится на три вида:
- Бизнес класс;
- Эконом класс;
- Стандартный класс.
Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.
Кабина самолёта Ту-154
В экипаже самолёта состоят:
- Первый и второй пилоты;
- Бортинженер;
- Бортпроводники от четырёх до шести человек;
При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.
Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолёта, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.
ТТХ в сравнении с аналогами
| ТТХ/модели | Ту-204 | Аэробус-А321 | Боинг 757/200 | Ту154 Б/М |
|---|---|---|---|---|
| Пассажировместимость, чел. | 212 | 171 | 215 | 164 |
| Предельный взлётный вес, т | 108,5 | 89,7 | 108,9 | 104,2 |
| Максимальная коммерческая масса, т | 21,1 | 21,4 | 22,7 | 18,1 |
| Крейсерский ход, км/ч | 815-835 | 855 | 860 | 900-950 |
| Необходима длинна ВВП, м | 2550 | 2550 | 2550 | 2550 |
| Топливная эффективность, г/пасс. км | 19,2 | 18,6 | 24,1 | 27,6 |
| Стоимость в млн. долларов США | 35,1 (2007 год) | 91,3 (2008 год) | 80,2 (2002 год) | 15,1 (1997 год) |
Стоит добавить, что практический потолок полета самолета Ту-154 – 12000 метров.
Применение
На конец 2015 года на Российских авиалиниях эксплуатировалось менее ста авиалайнеров Ту-154Б иТу-154М. Среди самых крупных владельцев является авиакомпания «UTair», около 15 самолётов.
В странах некогда бывших Советских республик осталось значительное количество пассажирских авиамашин. Самый крупный владелец – Казахстан, на его авиалиниях летают около 12 машин. Белоруссия владеет пятью машинами.
Таджикистан, тоже пять машин в авиапарке. Киргизия, Узбекистан и Азербайджан по три самолёта. В Северной Корее и Китае по два лайнера Ту-154.
Иран ввёл полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154 с февраля 2011 года. Бывшие братские страны по социалистическому лагерю: Чехия, Болгария и Словакия содержат Ту-154 компоновки «Салон» для первых лиц государства.
Самолёт компоновки «Салон» был у Польских авиалиний, но его потеряли в катастрофе со всеми членами экипажа и пассажирами 10 апреля 2010года. Министр обороны Польской республике заявил, что по информации самописца, на борту слышны шумы взрыва.
Теракт, основная версия следственной комиссии Польши. Сколько бы российские следователи не убеждали об отсутствии взрыва польских коллег, точку в расследовании поставить никто не может.
Интересные факты
Внешний вид Ту-154 очень схож с Боингом 727, но к общей разработке они отношения не имеют. Силовая трёхмоторная установка у Советского лайнера мощнее Американского самолёта.
По статистике рейтинга безопасности, западный аналог проигрывает со счётом 58-33, это цифры случившихся катастроф с 1964 года.
В съёмках фильма «Экипаж» принимали участие два самолёта Ту-154. Один из самолётов находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, она вполне подошла режиссёру для работы киногруппы. Второй Ту пострадал при перевозке ядовитого металла – ртути и был списан. Но для кинематографа он вполне подошёл.
Перспективы модернизации
Заменить устаревший Ту-154 был призван Ту-334. Его активная разработка велась в середине 1990-х годов. Он внешне очень похож на своего предшественника и прогнозировалось доведение его до такой же степени надёжности, как и Ту-154.
Число двигателей сократили до двух, но стреловидные крылья и Т-образное оперение осталось прежним. Помимо металла, в составе корпуса активно применены композитные материалы.
Не могу согласится по некоторым моментам. Во-первых, у данной модели центр тяжести смещен в хвостовую сторону, что значительно снижает процент надежности, и тем самим увеличивая риск сваливания. Во-вторых, именно по причине размещения центра тяжести к хвостовой части управляемость машины очень сложная, требуется постоянная концентрация. В третьих, это достаточно высокая аварийность данных машин, особенно в последние два десятилетия. Да, безусловно есть очень сильные стороны данной машины, но в первую очередь вижу слабое звено именно в смещенном центре тяжести данной машины.
ТУ 154 хороший пример удачной конструкции вместе с новейшими двигателями, появившейся очень вовремя (то есть именно тогда, когда требовался самолет именно с такими характеристиками). Результат – эксплуатация в течении многих десятилетий.
Всегда боялась летать на самолетах. Родители живут далеко, а наша Родина просто огромная, и не хочется трястись в поезде трое суток, поэтому лететь – единственный выход. Многие с недоверием относятся воздушному транспорту. Прочитав статью о отечественном авиастроительстве, немного успокоилась. Наши самолеты, оказывается, ценятся во всем мире. Нам есть чем гордиться!
Летала я на таком типе самолета в Египет, было это правда давно. Вполне комфортный салон и действительно его можно сравнить с тем же Боингом. Они и внешне и внутри похожи.
Но если мне не изменяет память, то именно эти самолеты запретили для полетов в другие страны. Причиной тому стало то, что они слишком шумные. И доставляют неудобства из-за этого. Кстати сама, отдыхая в Египте, ощущала что разница и правда есть. Боинги и Airbus очень тихие, а наш Ту реально слышно прилично. Поэтому неудивительно, что от них отказались и закрыли им полетное пространство.
Возможно сейчас что то в этих самолетах модернизировали и ситуация поменялась. Но рейсы они пока совершают только по России.
Экономичность – вот основная причина ухода с рынка данного самолета, топливная эффективность на очень низком уровне. В Советском Союзе никто не считал стоимость керосина и вообще топлива, отсюда и расход не влиял на производственные планы правительства. Раз было нужно тысячи самолетов ТУ-154, сделай ни смотря ни на что! Другой вопрос, для чего нужно было совсем закрывать проект, банкротить заводы, терять конструкторские бюро и коллективы производственные. Нужно было поступать умней, разработать эффективный двигатель, доработать модель до мировых стандартов и в рынок. Но никто в этом не был заинтересован, ни конкуренты, ни тогдашняя власть.
Как хорошо, что давным-давно умы придумали ТУ-154 и аэробус А321, на которых мы теперь имеем возможность летать на отдых. Единственное, что сидения расположены в салонах таким образом, что не очень удобно сидеть даже полтора часа, не говоря уже о длительных полётах. Наконец я узнала когда же впервые были созданы данные самолёты. Теперь буду рассказывать детям.
Помню еще в детстве мне приходилось летать на ТУ – 154, и могу сказать, что на тот 1979 год это был один из лучших самолетов. Мне он тогда казался таким величественным и большим, и так было приятно сидеть в его мягких удобных креслах. Салон был длинный и уютный, и особенно нравилось,когда стюардесса приносила вкусную еду и напитки. Мама говорила мне, что по сравнению с другими самолетами, этот самолет был самый надежный и полет переносился намного лучше. А мама часто летала в Алма – Ату к сестре еще с 50 годов и ей попадались разные модели самолетов, и ТУ – 154 ей больше всех нравился. И, если некоторые машины в наше время бывают неисправные, то это просто их срок эксплуатации пришел к концу, но в целях экономии ими продолжают пользоваться.
Правильно говорят – старый конь борозды не испортит. Это действительно самый надежный самолет. Все его катастрофы были по вине ненадлежащего технического обслуживания, либо из-за человеческого фактора. Халатное отношение к техническому состоянию, эксплуатация на грани возможного. Какой самолет сможет это выдержать? Наш смог.
Самолёт Ту-154: —
– не имеет 4 спаренных двигателя на пилонах(их всего на самолёте три),
– на каждой стойке шасси по шесть тормозных колес (не восемь),
– существовал вариант на 180 пассажирских мест, – экипаж в основном состоял из четырех человек: КВС, второй пилот, штурман и бортинженер. Самолёт Ту-154 надёжная рабочая лошадка 80-х—2000-х годов!