Бомбардировщик Ту-4 – советская «суперкрепость»

Нередко какой-то толчок развитию советской промышленности давала промышленность американская. Достаточно вспомнить Горьковский Автозавод, построенный при участии «Форда». Послевоенные советские грузовики военного назначения создавались под большим впечатлением от «Студебеккера».

Не избежала американского влияния и авиация. Несмотря на значительные достижения советских конструкторов в 30-е годы легендарный транспортник Ли-2 – копия DC-3. С заимствования пришлось начать и новый виток развития бомбардировочной авиации. Образцом для создания самолёта Ту-4 стал B-29.

История создания

В 30-е годы Советский Союз был одним из лидеров в области разработки бомбардировочной авиации, особенно тяжёлой. Однако за годы войны это преимущество было полностью утеряно. Хотя в последние предвоенные годы и был освоен выпуск современного тяжёлого бомбардировщика Пе-8 – к 1945 году он успел устареть. Да и собрано таких самолётов было всего несколько десятков, что не позволило Пе-8 сыграть какой-то значительной роли.

В конце 1942 года в СССР стало известно о новейшем американском бомбардировщике B-29. Уже в 1943 году ряд советских конструкторских бюро, в том числе и КБ Андрея Туполева, получили задание – разработать перспективный дальний бомбардировщик, не уступающий американскому. Однако дело шло медленно – Туполеву удалось только начать постройку макета, остальные КБ не дошли даже до этого. Но во второй половине 1944 года на территории СССР совершили аварийную посадку четыре B-29.

После изучения самолётов Владимир Мясищев предложил их просто скопировать.

Правительство и И.В. Сталин, понимая, что самолёт нужен как можно скорее, согласились. Работы по запуску отечественного аналога B-29 в серию поручили КБ Туполева.

Туполев, осмотрев самолёт, сделал вывод о том, что работы займут 3 года. У конструктора потребовали уложиться в 2 года, но при этом предоставили широкие полномочия и максимальную поддержку. И они были необходимы. Мнение о том, что Ту-4 получили, просто разобрав B-29 и сделав рабочие чертежи – ошибочно. Ведь было выяснено, что американцы применили не только новые для советских конструкторов решения – в СССР не было аналогичных материалов. И это не говоря о приборах и разной системе измерения.

Поначалу Туполеву поступали предложения упростить конструкцию и вместо освоения производства новых сплавов использовать фанеру и дельта-древесину. Но конструктор стоял на своём. В итоге, первые серийные Ту-4 были сданы в эксплуатацию в начале 1947 году.

Конструкция

Самолёт Ту-4 конструктивно почти полностью повторял американский бомбардировщик B-29. Это был 4-моторный моноплан, имеющий среднее расположение крыла и однокилевое оперение. Сигарообразный фюзеляж круглого сечения включал в себя 6 отсеков, из них – 3 гермокабины. Между передней и центральной гермокабинами находился бомбовый отсек, над ним проходил герметичный лаз, соединяющий кабины. В задней кабине сидел кормовой стрелок.

Цельнометаллическое крыло собиралось из 2 отъёмных секций и центроплана. К кессону, образованному силовым набором центроплана, крепились мотогондолы и стойки шасси. К отъёмным частям крепились неразрезные элероны с триммерами, а также закрылки с электромеханическим приводом.

На Ту-4 устанавливали 18-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения АШ-73ТК.

Они оснащались системой 2-ступенчатого наддува, включающей по 2 турбонагнетателя и приводной центробежный компрессор. Топливо поступало их мягких протектированных баков, размещённых в центроплане.

Как и на B-29, в бомболюке можно было установить дополнительные баки. Винты – 4-лопастные, с автоматически изменяемым шагом. Вспомогательная силовая установка на Ту-4 представляла собой малогабаритный бензиновый двигатель, приводивший в действие генератор.

Гидравлическая система бомбардировщика, как и на прототипе, использовалась только для управления механизмами колёсных тормозов. Все прочие приводы были электрическими. Ток на них подавали 6 генераторов, установленных на двигателях.

В состав радионавигационного оборудования Ту-4 входили радиокомпас, 2 радиовысотомера и маркерный приёмник. На самолёт также была установлена система «свой-чужой». Точность бомбометания обеспечивала РЛС «Кобальт», с помощью которой высчитывалось упреждение. Результаты сброса бомб фиксировались фотоаппаратами и кинокамерой.

Но Ту-4 отличался от B-29 не только силовой установкой. Было усилено оборонительное вооружение. Если американцы устанавливали на бомбардировщики 12,7 мм пулемёты Браунинга, то в СССР использовали 20 мм пушки Березина Б-20. Более того, на поздних самолётов пушки снова заменили на 23 мм орудия НР-23 конструкции Нудельмана и Рихтера.

Модификации

Ту-4А был самолётом, приспособленный для доставки ядерного оружия. Он оснащался защищёнными кабинами экипажа и обогреваемым бомбоотсеком. Носитель крылатых ракет КС-1 получил индекс Ту-4К. С середины 50-х годов получил распространение транспортно-десантный Ту-4Д, у которого парашютисты размещались в бомболюке, а техника – в контейнерах на внешней подвеске.

Путём размещения в бомболюках дополнительных баков и фотоаппаратуры получили разведчик Ту-4Р.

Кроме этого, на Ту-4 отрабатывали систему дозаправки в воздухе, но она на тот момент оказалась неэффективной и государственных испытаний не прошла. А к моменту появления улучшенной системы ВВС переходили на реактивные машины.

Эксплуатация

Готовить лётчиков для Ту-4 стали заранее, когда пока серийные машины только начинали собирать. Фактически 203-й гвардейский полк стал переходить на новые бомбардировщики с начала 1948 года. К сентябрю 1949 года боеспособности достиг 52-й гвардейский полк. К этому времени Ту-4 стали массово заменять оставшиеся с войны дальние бомбардировщики. Окончательно перевооружение завершилось только в 1953 году.

Самолёты активно использовались в учениях, периодически приводились в боевую готовность. С 1951 года Ту-4 стал первым советским бомбардировщиком – носителем ядерного вооружения. Но основным оружием дальней авиации он был очень недолго. Последние машины сдали заказчику в 1953 году – а уже в 1954 году 203-й гвардейский полк стали переводить на новые реактивные Ту-16.

Впрочем, это ещё не означало полного конца эксплуатации. Бомбардировщики стали переделывать в транспортные машины для нужд десантных войск. Однако это оказалось настолько «временной мерой», что списывать десантные Ту-4Д стали уже в 1961 году, по мере поступления новых грузовых самолётов. В том же году от последних Ту-4 избавились и ВВС.

Некоторое время оставшиеся самолёты использовались в полярной авиации.

Но дольше всего Ту-4 прослужили в Китае. Туда передали 20 (по другим данным – 50) бомбардировщиков, и некоторые из них дожили до 90-х годов. Они использовались, например, как самолёты ДРЛО. При этом поршневые двигатели менялись на турбовинтовые агрегаты.

Лётно-технические характеристики

Сравним самолёт Ту-4 с его прямым прародителем – бомбардировщиком B-29. А также с его модернизированной модификацией B-50.

Сами по себе характеристики Ту-4 были, что называется, «на уровне». Всё-таки его скопировали с лучшего самолёта в своём классе. Безусловным плюсом было усиление оборонительного вооружения. Боевая нагрузка была несколько выше, но это реализовывалось не всегда – например, и советский, и американский бомбардировщики могли взять по 8 бомб калибра 1000 кг или по 40 бомб калибра 220-250 кг.

К сожалению, набрав вес, советский самолёт несколько потерял в скорости. Что же касается B-50, то он превосходил Ту-4 как по скорости, так и по дальности (особенно с использованием дозаправки в воздухе).

Иногда прямое копирование американского самолёта оценивали негативно.

Якобы советские конструкторы вполне могли самостоятельно создать лучший бомбардировщик, не оглядываясь на запад. При этом на то, каких трудов стоил этот «перевод резьбы в метрическую», внимания стараются не обращать.

А, в конечном счёте, освоение производства Ту-4 не только обеспечило советские ВВС современным самолётом. Оно ещё и позволило перестроить авиационную промышленность, подготовив почву для дальнейших разработок.

Видео