ТУ-95 – алюминиевый «Медведь»

Одним из символов холодной войны и могущества оборонного потенциала Советского Союза является дальний бомбардировщик Ту-95МС. Машина получила имя «Медведь» (Bear) в справочниках НАТО.

Наряду с американским соперником Б-52 является одним из самых старых самолетов, находящихся в эксплуатации. На сегодняшний день Ту-95МС остаётся единственным в мире ракетоносцем и бомбардировщиком, оснащенным турбовинтовыми силовыми установками.

История

Идея создания нового межконтинентального самолета, способного доставлять ядерное оружие, возникла сразу после первых успешных испытаний советских атомных бомб. Первыми машинами такого типа стал стратегический бомбардировщик Ту-4 с поршневыми силовыми установками.

Дальнейшее развитие таких машин привело к созданию Ту-80 и Ту-85, которые обладали еще большими габаритами и боевой нагрузкой. Но конструкторы понимали, что эра поршневых самолетов близится к закату, поэтому уже в начале 1950 года в КБ Туполева началась проработка первых эскизов совершенно нового самолета проекта «95» или самолета ИВК.

Дополнительным стимулом к созданию новой машины стало появление американских бомбардировщиков Б-36, оснащенных комбинированной силовой установкой.

На ранних этапах проектирования рассматривались различные сочетания турбореактивных (ТРД) и турбовинтовых (ТВД) двигателей, но победа осталась за сторонниками винтовой концепции. При этом расчетная мощность каждого двигателя должна была составить в районе 12…15 тыс. л.с.

Будущий самолет Ту-95 изначально создавался с системой дозаправки в воздухе, которая в теории позволяла довести дальность полета до значения порядка 18 тыс. км с одной заправкой и до 32 тыс. км с несколькими.

Первый опытный экземпляр «95-1» поднялся в воздух поздней осенью 1952 года. На этой машине стояли двигатели 2ТВ-2Ф с номинальной мощностью по 12 тыс. л.с. Испытания самолета проходили успешно, но в ходе 17-го полета машина была разбита после возникновения пожара в третьем двигателе.

В результате нагрева конструкции крыла деформировались и самолет, перейдя в спираль, рухнул на землю. В этой катастрофе погиб ведущий тест-пилот ОКБ Туполева А.Д. Перелет, который испытывал многие разработки этого бюро.

В ходе расследования причин пожара обнаружились усталостные разрушения шестерен редуктора привода воздушных винтов, сама конструкция самолета не являлась виновницей катастрофы. Поэтому работы над вторым прототипом с индексом «95-2» продолжились с ускоренными темпами.

Сборку первого и второго прототипов выполнили на заводе №156 (г. Москва). На нем применили более мощные (правда, всего на 500 л.с.) ТВД модели ТВ-12. Испытания вел новый тест-пилот М.А. Нюхтиков, который впервые поднял машину в воздух в середине февраля 1955 года.

Испытания продолжались более года и закончились успешно.

В это же время в США проходил испытания новый реактивный бомбардировщик Б-52 «Стратофортресс». За счет силовой установки советский самолет имел заметно меньший вес и большую дальность полета.

Характеристика	Прототип «95-2»	Прототип Боинг Б-52В
Максимальная скорость, км/ч	882	957
Практическая дальность без дозаправки, км	15040	11530
Взлетный вес, кг	167200	190500

Еще до окончания полного цикла государственных испытаний началось серийное производство стратегического бомбардировщика модели Ту-95, который отличался от прототипа «95-2» только удлиненным на 2000 мм фюзеляжем. За счет этого вырос до 172 тонн максимальный взлетный вес, но одновременно упала до 12100 км дальность полета без дозаправки.

Выпуск таких машин стартовал с конца лета 1955 года на сборочном конвейере авиазавода в Куйбышеве (ныне Самара) и продолжался до 1957 года, когда появилась модернизированная версия машины под обозначением 95М. Всего было изготовлено только 31 Ту-95, которые начали передаваться в летные части с 1956 года.

Главным отличием самолета Ту-95М стало применение ТВД модели НК-12М с повышенной мощностью до 15 тыс. л.с. Построенные ранее машины Ту-95 были переоборудованы до стандарта 95М. Показательно сравнение этой модели и модернизированного Б-52Е, который также стал выпускаться в 1957 году.

Характеристика	Серийный Ту-95 М	Серийный Боинг Б-52Е
Максимальная скорость, км/ч	920	960
Техническая дальность без дозаправки, км	16750	12300
Практическая дальность без дозаправки, км	13200
Взлетный вес, кг	182000	204100

Производство Ту-95М завершили в 1958 году, после постройки всего 19 машин. На смену пришел новый вариант 95К, приспособленный для доставки и пуска ракет с различными типами боеголовок. Самолет продержался в производстве до середины 60-х годов.

Последней крупносерийной версией стал турбовинтовой ракетоносец Ту-95МС, созданный на основе конструктивных решений противолодочного самолета Ту-142М. Всего с 1981 по 1992 год были построены 90 машин, многие из которых находятся в строю и составляют основу дальней стратегической авиации Российской Федерации.

Конструкция

Конструктивно все самолеты семейства Ту-95 являются четырехмоторными монопланами с полностью металлической конструкцией и стреловидными крылом и оперением. Двигатели расположены в отдельных мотогондолах, установленных на крыльях.

За счет большой длины капотов удалось снизить воздействие возмущенных воздушных потоков на крыло и использовать гондолы как средство борьбы с флаттером.

Для взлета и посадки применяется трехточечное шасси с передней стойкой в носовой части фюзеляжа.

Экипаж Ту-95 в количестве от 7 до 11 человек размещается в двух кабинах, в которых поддерживается уровень давления, соответствующий нормальному. Катапультные кресла конструкцией самолета не предусмотрены. Для аварийного покидания самолета имеются специальные лазы с люками под полами кабин.

Уборка панелей пола выполняется при помощи гидравлической системы с питанием от гидроаккумулятора и может быть выполнена при неработающих главных двигателях.

Планер самолёта

Конструкция планера Ту-95 выполнена по композитной схеме с применением алюминиевых и магниевых сплавов, а также высокопрочных сталей. Силовую структуру фюзеляжа круглого сечения составляет набор шпангоутов и стрингеров, которые обшиты листами работающей обшивки.

Все соединения наружных листов самолета Ту-95 выполнены встык при помощи потайных заклепок. В наиболее нагруженных точках, таких как носовая опора и бомбовый отсек, установлены дополнительные усилители конструкции.

Для упрощения сборки и ремонта весь фюзеляж самолета Ту-95 поделен на пять отдельных секций, которые могут меняться в случае повреждения.

При этом передние две части, и кормовая секция выполнены герметичными. Передняя кабина имеет остекление из многослойных стекол на органической и силикатной основе.

На средней секции фюзеляжа устанавливается центроплан крыла. Внутри секции размещены бомбоотсек, несколько топливных баков и два-три аварийных контейнера со спасательными шлюпками типа ЛАС-5-2М (на ранних моделях самолетов). На современном самолете модели МС применяются контейнеры с плотами ПСН-10.

Крыло Ту-95 имеет переменную по передней кромке стреловидность, составляющую угол от 35 до 33,5 градусов. Такая схема обусловлена стремлением снизить вес самолета при сохранении высоких аэродинамических показателей.

В конструкции крыла применены два главных лонжерона, усиленные стрингеры и внешняя обшивка с большой толщиной листов. Силовые элементы крыла Ту-95 собраны на болтовых соединениях. Получившаяся конструкция представляет собой крыльевой кессон, внутри которого располагаются по 33 бака для керосина. В районе внутренних мотогондол в конструкцию крыла введены дополнительные усилители, воспринимающие на себя нагрузки от основных стоек шасси.

На тыльной кромке крыльев размещены элероны, состоящие из трех секций. В конструкции этого узла предусмотрена весовая и аэродинамическая компенсация, а также дополнительный триммер.

Для улучшения условий движения потока верхние листы обшивки крыла Ту-95 имеют по три отдельно стоящих аэродинамических гребня.

К кормовой секции крепится однокилевое хвостовое оперение со стреловидной формой поверхностей. Угол наклона передних кромок составляет 40 градусов. Конструкция стабилизатора выполнена по кессонной схеме и состоит из двух половин, соединенных по оси фюзеляжа.

На ранних самолетах Ту-95 электрическая регулировка стабилизатора в полете не устанавливалась, хотя и была предусмотрена конструкцией. Ее ввели только с началом выпуска Ту-95 МС. На рулях направления и высоты применены триммеры и аэродинамическая компенсация.

Шасси

В схему шасси входят три опоры с колесами различного диаметра. Носовая стойка шасси Ту-95 оснащена двумя покрышками размерностью 1100*330 мм и не имеет тормозов. Смягчение работы достигается установкой газомасляных амортизаторов высокого давления. Рабочим газом в стойке является азот, закачанный с давлением до 27 атмосфер.

При помощи данной стойки выполняется рулежка самолета. Привод системы управления – от педали в кабине летчика. В полете стойка убирается назад и располагается в специальной нише, закрытой двумя створками. Основное управление уборкой и выпуском гидравлическое, с аварийным приводом от пневмосистемы самолета Ту-95.

Симметричные основные стойки расположены на мотогондолах внутренних двигателей. На каждой стойке попарно установлены четыре колеса, а также дисковые тормоза с автоматической антиблокировочной системой.

Из-за крупных габаритов стоек при их уборке применяется сложная кинематика.

При втягивании стойки в гондолу происходит поворот колесной тележки, после чего ниша закрывается пятью створками. Уборка и выпуск стоек самолета Ту-95 имеет раздельное управление и осуществляются от электрических двигателей постоянного тока, запитанных от бортовой сети машины. В аварийной ситуации основные стойки шасси можно выпустить ручной лебедкой.

Все модификации «Медведя», кроме Ту-95МС, имеют дополнительную опорную пяту на хвостовой части фюзеляжа. Этот элемент предназначен для обеспечения сохранности конструкции хвоста при грубой или аварийной посадке. Конструктивно эта точка представляет собой небольшую стойку с двумя колесами малого диаметра и газомасляным амортизатором. Выпуск и уборка выполняются от отдельного электропривода. В полете ниша пяты закрыта двумя створками.

Силовая установка

Основным силовым агрегатом ракетоносца Ту-95 и 95 МС является турбовинтовой двигатель НК-12, созданный в 1952 году под руководством доктора технических наук Н.Д. Кузнецова в КБ Куйбышевского моторного завода им. Фрунзе. Схематически двигатель состоит из осевого компрессора имеющего 14 ступеней сжатия воздуха и газовой турбины с пятью ступенями. Компрессор и турбина установлены на общем валу, а между ними находится кольцевая камера сгорания.

Выход газов из турбины осуществляется через реактивное сопло фиксированной схемы. В двигателе предусмотрен барометрический автомат регулировки сжатия воздуха, который увеличивает степень сжатия по мере набора высоты.

На выходном валу турбины двигателя Ту-95 установлен планетарный редуктор, который понижает частоту вращения с 8300 об/мин до 735 об/мин. По многим параметрами работы компрессора и турбины двигатель не имеет себе равных в мире, что обуславливает его выпуск и в наши дни.

На выходном валу планетарной передачи установлены два четырехлопастных винта регулируемого шага и противоположного вращения моделей АВ-60К или АВ-60Н с наружным диаметром 5600 мм.

Конструкция лопастей Ту-95 позволяет ставить их автоматически флюгировать при отказе двигателя(устанавливать лопасти винта в такое положение, при котором их сопротивление набегающему потоку минимально), что снижает сопротивление винта при продолжении полета.

Наружный винт имеет правое направление вращения, внутренний пропеллер – левое. При этом на передний винт передается несколько большая часть мощности (округленно 55 и 45 % соответственно).

Топливная система

Питание двигателей осуществляется любым типом авиационного керосина. При эксплуатации ТУ-95 с российских авиабаз применяются керосины сортов Т-1, РТ или Т-8В с добавкой азотосодержащих присадок. Для хранения запаса топлива на борту имеются баки из мягкой самозатягивающейся резины, установленные внутри фюзеляжа, центроплана и крыльев.

В зависимости от модификации «Медведя» на борту находится от 71 до 74 баков, соединенных в четыре независимых системы для подачи топлива в каждый двигатель. Все баки имеют систему подачи инертного газа (углекислота СО2), запас которого находится в батарее из 8 баллонов.

Этим достигается пожаробезопасность системы, так как по мере уменьшения количества топлива, объем баков заполняется негорючим газом. Общий запас керосина на борту Ту-95 варьируется в пределах 88,5…100 тонн, составляя до половины взлетного веса.

Ранние модели машины имели горловины для заправки в каждом баке, что превращало подготовку к полету в крайне длительный и утомительный процесс.

На самолете Ту-95МС внедрили систему централизованной заливки керосина в баки под давлением, с системой обратных клапанов которые препятствует распространению топлива самотеком. Для этого на элементах правой и левой консоли крыла выполнено по две заправочных горловины.

Для осуществления контроля над расходом и остатком топлива имеется автоматизированная система, которая обеспечивает равномерную выработку керосина из баков Ту-95 для сохранения центровки машины в полете. В системе имеется клапан аварийного сброса запаса топлива, который применяется при возникновении чрезвычайных ситуаций.

Воздушная система

Для обеспечения давления в пневматической системе имеются четыре компрессора АК-150НК поршневой конструкции, которые установлены на редукторных коробках двигателей. Компрессоры нагнетают в ресиверы системы сжатый до 150 атмосфер забортный воздух.

Основными потребителями сжатого воздуха являются аварийные приводы различных узлов самолета. От пневматики на Ту-95 работают следующие элементы конструкции:

• Продувка блоков электронной аппаратуры;
• Система перезарядки бортовых пушек (только модели АМ-23);
• Авариный выпуск передней стойки;
• Аварийные люки кабины, исполнительные приводы системы сброса запаса топлива, привод аварийного сброса давления в гермокабинах, закрытие заслонок вентиляции генераторов при возгорании в силовых установках.

Гидросистемы

В конструкции самолета Ту-95 имеются две гидравлические системы, рассчитанные на низкое (75 атмосфер) и высокое давление (до 150 атмосфер) рабочей жидкости, которой является масло марки АМГ-10.

Создание напора жидкости в магистрали низкого давления выполняется насосами типа 437Ф с приводом от распределительных редукторов внутренних двигателей. Эта система служит для питания усилителей в кинематической схеме управления направлением и высотой полета самолета.

Магистраль высокого давления Ту-95 питается от автономной установки 465А с приводом от отдельного электродвигателя. От этой системы запитаны системы выпуска, уборки и поворота носовой стойки, тормозные механизмы основных стоек, системы очистки стекол кабины и функционирование пушечной установки.

На более позднем самолете Ту-95МС применена дополнительная система, которая обеспечивает функционирование револьверной кассеты в бомбоотсеке. Эта система полностью автономна и состоит из двух частей, в каждую из которых входит собственный бака для жидкости и по две электрические помпы типа НС-46.

Система управления полётом

Для управления системами самолета Ту-95 при взлете, посадке и в воздухе применяется комбинированная система с электрическими и гидравлическими приводами. В кабине пилотов установлены два раздельных поста управления, с установленными штурвалом и педальным узлом каждый.

Эти узлы связаны с исполнительными элементами системой тросов и тяг. Для уменьшения физических нагрузок при управлении в педальные узлы и в штурвалы встроены гидравлические усилители моделей 62М и 54М.

Предусмотрена возможность управления самолетом Ту-95 от штатного автопилота с электрическим питанием. При нахождении самолета на земле на стоянке все органы управления фиксируются предохранительным устройством, приводимым с приборной доски перед командиром воздушного судна.

На более современном самолете Ту-95МС в систему управления ввели дополнительные модули, способствующие улучшению пилотажных данных машины. Среди них можно отметить устройство автоматической компенсации разворачивающего момента, который возникает при отказе одного из двигателей.

Противообледенительная система

Для обеспечения полета на больших высотах все самолеты Ту-95 оснащены штатной системой удаления льда с основных узлов системы управления. Такие элементы, как носки крыльев или хвостового оперения, кромки лопастей винтов, датчики приема давления и лобовые стекла кабины экипажа обогреваются при помощи электрической сети машины.

Передние части капотов и входные каналы подачи воздуха в компрессоры нагреваются потоком горячего воздуха, который отбирается через отдельный канал на последней ступени сжатия компрессора. Контроль над началом обледенения элементов конструкции Ту-95 выполняется по датчикам, установленным во входных каналах мотогондол двигателей и радиоизотопным сигнализаторам на элементах крыльев и хвостового оперения.

Противопожарная система

Для тушения возгораний на борту применяются автоматические и ручные огнетушители, а также система пожарной сигнализации.

Дополнительные средства пожаротушения установлены непосредственно в мотогондолах и срабатывают автоматически при превышении определенного порога температуры.

Установленная на самолетах Ту-95 система наддува баков инертным газом может применяться для тушения возгораний в различных точках машины.

Электрооборудование

Вся электрическая схема самолетов Ту-95 построена по однопроводной схеме постоянного и переменного тока с использованием алюминиевой проводки. Основными источниками постоянного напряжения служат генераторы, установленные попарно на каждом ТВД. При отказе двигателей или на стоянке сеть питается от двух аккумуляторных батарей.

Для питания ряда приборов используется переменный ток, вырабатываемый отдельными генераторами, размещенными на коробке приводов ТВД. На ранних машинах применялись однофазные и трехфазные преобразователи напряжения.

На более поздних самолетах Ту-95 МС устанавливаются только трехфазные преобразующие устройства типа ПТ-70 или ПТ-600.

Кроме того, на ракетоносце Ту-95 МС, ввиду применения большего числа электронных компонентов, изменились многие участки сети, при этом сохранились цепи с постоянным и переменным токами различного напряжения.

Приборное, высотное, фотооборудование (ПВФО)

На нескольких приборных досках в кабине пилотов расположены различные приборы контроля над высотой и скоростью полета, а также гирокомпас и классический магнитный компас.

Помимо этого имеются приборы, показывающие параметры работы каждого двигателя (давление в масляной и топливной системах, температура выхлопа и входящего воздуха, обороты и другое). Все параметры работы систем, действия и переговоры экипажа Ту-95 фиксируются бортовым самописцем.

Для обеспечения работы экипажа на больших высотах имеется кислородное оборудование, состоящее из запаса кислорода в баллонах и индивидуальных масок. Дополнительно есть индивидуальное кислородное оборудование, используемое членами экипажа при парашютировании.

Штатно на всех самолетах Ту-95 установлено фотооборудование для ведения попутной фоторазведки, а также измеритель уровня радиационного заражения.

Опционально может устанавливаться дополнительное оборудование фотофиксации результатов бомбометания и для ведения разведки. При ночных бомбардировках в оснащение самолета Ту-95 добавляются осветительные бомбы, позволяющие получать четкие фотоснимки результатов вылета.

Навигационное и радиоэлектронное оборудование

В состав бортового оснащения для обеспечения полета входят системы, осуществляющие автоматический пилотаж, определение точки положения самолета по небесным светилам, а также астрономические компасы и авиационный секстант.

В состав устройств радиосвязи Ту-95 в полете входят командные рации с различными диапазонами волн, а также аварийная радиостанция. Для внутренней связи имеется переговорное устройство с функцией записи переговоров на речевой самописец.

Кроме этого на борту установлены радиокомпасы, радиовысотомеры для различных высот, отдельные радиосистемы для посадки в условиях ограниченной видимости.

Для поддержания полета в строю имеется специальный прибор, который поддерживает расстояние между самолетами и скорость.

В зависимости от модели самолеты оснащались различными типами радиолокационного оборудования. Прицеливание и сброс бомб осуществляются по показанием отдельной станции, которая связана с оптическим прицелом. На Ту-95РЦ применялся локатор кругового действия и различные устройства ведения радиоразведки.

Вооружение

В состав бортового вооружения самолетов Ту-95 входит бомбовое, ракетное и пушечное оружие. Состав вооружения зависит от модификации машины. Стандартная бомбовая нагрузка машины составляет 6 тонн, с возможностью взять в перегруз до 12 тонн. Для размещения бомб имеется единственный отсек с системой поддержания температуры в полете.

Габариты отсека позволяют разместить бобы калибром до 9 тонн с любой боеголовкой. Единичный экземпляр Ту-95В был использован для доставки и сброса атомной бомбы весом 26500 кг (проект АН602 – «Царь-бомба»).

На ранних ракетоносцах Ту-95К-22 имелись подвесы для трех крылатых ракет типа Х-22, при этом одна из них частично размещалась в бомбовом отсеке машины, также полууглубленно могла размещаться и ракета Х-20, при сохранении 2 КР Х-22 на центроплане. Основным вооружением более позднего ракетоносца Ту-95 МС являются ракеты типа Х-55, которые в количестве шести штук размещаются на револьверной кассете в бомбоотсеке.

Такой вариант оснащения носит индекс Ту-95МС6. Кроме того, есть возможность установить пилоны под крыльями для подвески еще десяти ракет Х-55. Этот вариант оснащения обозначается как Ту-95МС16. Прицельные приспособления для бомбометания из горизонтального полета отсутствуют независимо от числа ракет на борту.

На самой современной модификации самолета Ту-95МСМ возможно применение ракет типа Х-101 и Х-102, установленных на внутренней и внешней подвесках.
Для обороны от истребителей противника на ранних самолетах Ту-95 имелись три точки с четырьмя пушками типа АМ-23 в каждой.

Точки устанавливались на верхней части фюзеляжа (установка модели ДТ-В12), нижней (тип турели ДТ-Н12) и хвостовой (установка ДК12). На более поздних Ту-95 МС осталась только хвостовая точка, снабженная двумя АМ-23 или двумя двуствольными пушками модели ГШ-23. Боекомплект на установках одинаковый и состоит из 2500 снарядов.

Модификации

Несмотря на мелкосерийный характер производства, самолет Ту-95 выпускался в достаточно большом числе вариантов, некоторые из которых были построены в единичных экземплярах. Первыми машинами стали два прототипа «95-1» и «95-2», за которыми последовала первый серийный вариант под обозначением Ту-95.

Под этим же обозначением в технической документации фигурирует самолет модели 95М с увеличенной емкостью топливных баков. Эта машина была создана в рамках так называемого заказа 244. На базе одного из серийных 95-х был изготовлен носитель термоядерной бомбы повышенной мощности («Царь-бомбы») – Ту-95В.

Следующей версией стал самолет Ту-95А, на базе которого был разработан носитель сверхзвуковых ракет модели Х-20. Такие машины несли индекс 95К, иногда встречается обозначение НАТО Bear-B (Медведь-Б).

На основе Ту-95РЦ были построены не менее 100 противолодочных машин с обозначением Ту-142.

Эти самолеты выпускались в нескольких сериях и отличались составом бортового оборудования и вооружения.

Существовали попытки создать «мирного» Медведя для пассажирских или транспортных перевозок. Такие машины имели индексы 114 и 116 и были построены в единичных экземплярах в конце 50-х годов. Транспортный вариант Ту-115 не получил развития дальше чертежной документации.

В 1962-68 годах были выпущены девять самолетов Ту-126, предназначенных для дальнего обнаружения целей при помощи радиолокаторов. Эти машины достаточно интенсивно эксплуатировались в СССР и были списаны в 80-х годах.

Именные самолёты

Часть имеющихся на вооружении бомбардировщиков Ту-95МС имеют собственные имена, полученные в честь ряда российских городов. Известны следующие машины

Борт	Имя	Борт	Имя
01	Иркутск	19	Красноярск
02	Моздок	20	Дубна и Рязань
04	Курган	21	Самара
10	Саратов	22	Козельск и Челябинск
11	Воркута	23	Тамбов
12	Москва	27	Изборск
14	Воронеж	28	Севастополь
15	Калуга	29	Смоленск
16	Великий Новгород	53	Ванино
17	Великий Устюг	59	Благовещенск

Борт 53 с именем Ванино представляет собой машину модели Ту-142М3. Кроме указанных машин есть еще несколько именных самолетов, бортовые номера которых неизвестны.

• Клин;
• Оренбург;
• Псков;
• Тверь.

Эксплуатация

Освоение самолетов Ту-95 проходило с многочисленными трудностями из-за слабой пригодности кабин для длительных полетов. Кроме того для ранних машин была характерна загрязнённость воздуха в кабинах в ходе полета масляной пылью от гидравлических систем двигателей. С этими недостатками удалось справиться только в начале 80-х годов – с началом выпуска Ту-95МС.

Не меньшей проблемой была эксплуатация двигателей самолета Ту-95 в зимней период, когда стандартное минеральное масло в маслосистемах превращалось в желе. Короткий период времени выпускалось морозоустойчивое масло, но с развалом СССР оно практически исчезло. В ходе плановых ремонтов на всех самолетах Ту-95МС был установлен дополнительный двигатель, позволяющий облегчить пуск ТВД и сохранить гарантированный ресурс установок.

После распада СССР самолеты Ту-95 остались на территории Российской Федерации, Украины и Казахстана. Все казахские самолеты были вскоре перегнаны на территорию РФ, а часть украинских – утилизирована. Из уцелевших машин три были переданы России в 1998 году, а еще три остались в Украине.

За время летной эксплуатации «Медведей» в различных авариях и летных происшествиях был потерян 31 самолет Ту-95 и более 200 членов экипажей.

В начале активной службы машин в 60-е годы произошли несколько инцидентов с истребителями США и Великобритании, которые слишком близко приближались к «Медведям» и сталкивались с ними в воздухе.

Первая катастрофа с серийным самолетом Ту-95 произошла поздней осенью 1956 года, когда из-за разрушения одного из двигателей произошло падение борта на землю. Весь экипаж из семи человек погиб. Богатым на катастрофы с участием Ту-95 оказался летне-осенний период 1976 года, когда было потеряно четыре машины и 32 члена экипажей.

Последние катастрофы самолетов Ту-95МС произошли летом 2015 года с интервалом в несколько недель. В результате борт RF-94181 номер 05 красный и борт RF-94204 номер 77 красный были полностью разрушены.

Погибли четыре члена экипажей. Самое последнее летное происшествие датировано октябрем 2016 года, когда произошел пожар в одном из двигателей при запуске. Жертв и потерь матчасти не зафиксировано.

Тактико-технические характеристики

Самолет Ту-95 не имеет прямых аналогов по конструкции, поэтому его можно сравнивать только с идентичными по назначению машинами.

	Ту-95	3М	Б-36	Б-52
Принадлежность	СССР	СССР	США	США
Всего выпущено	Не менее 500	90	384	744
Год первого полета	1952	1956	1946	1952
Предельный взлетный вес, кг	172000	193000	186000	220000
Размах, м	50,05	53,14	70,1	56,39
Максимальная скорость полета, км/ч	890	925	672	957
Радиус действия с нагрузкой, км	6500	5600	6400	7200
Максимальная дальность полета, км	15000	15400	16000	16700
Потолок, м	12000	12500	13300	16765
Вес боевой нагрузки, кг	12000	18000	39000	20650

Рекорды

Самолету принадлежат многие мировые рекорды для летательных аппаратов и для машин подобного класса. Один из рекордных полетов был совершен в последних числах июля 2010 года, когда несколько Ту-95МС преодолели без посадки порядка 30 тыс. км. При этом самолеты были полностью дозаправлены в воздухе четыре раза.

Другим достижением машины Туполева является значение максимальной скорости полета для самолетов с винтовыми двигателями. Специально облегченный и подготовленный экземпляр самолета Ту-95 удалось разогнать в горизонтальном полете до 945 км/ч.

Наследие

Но основным рекордом «Медведя» является длительная военная карьера, которая началась в 1952 году и не закончится в обозримом будущем. Согласно расчетам ПАО «Туполев» ресурс самолетов будет исчерпан не ранее 2040 года.

В связи с этим проводится модернизация существующего парка самолетов Ту-95МС до стандарта МСМ путем замены прицельного и навигационного оборудования для более эффективного применения ракет типа Х-101.

Видео