Як-18 – первый самолёт Гагарина

В предвоенные годы в СССР для первоначального обучения лётчиков использовались бипланы У-2 конструкции Поликарпова и монопланы УТ-2 разработки КБ Яковлева. УТ-2 считался очень удачной машиной, более того – во время войны создавались его улучшенные модификации, вплоть до учебного истребителя Як-5.

Однако лётные качества боевых истребителей за годы войны возросли скачкообразно, самолёты смешанной конструкции перестали выпускаться. Даже модернизированный УТ-2Л сочли морально устаревшим. И в результате появился Як-18, на десятилетия ставший основным учебным и спортивным самолётом СССР.

История создания

Поскольку УТ-2Л уже не удовлетворял заказчиков, в конце 1945 года Александр Яковлев поручил одному из инженеров своего КБ – Синельщикову – возглавить разработку нового учебного самолёта. Не пошедший в серию УТ-2Л был взят за основу, так что работы продвигались быстро.

Официальное постановление Совнаркома о разработке самолёта вышло в феврале 1946 года, а начать испытания предписывалось летом того же года. Построить надо было 2 прототипа Як-18, отличающиеся двигателями. На первом установили традиционный для советской лёгкой авиации мотор М-11 модификации ФМ.

Второй прототип должен был получить более мощный двигатель М-12, но его доводку завершить так и не удалось.

В итоге из узлов моторов М-11 и М-12 собрали двигатель М-11ФР, который и установили на самолёт. Заводские испытания опытных Як-18 прошли в мае 1946 года, и по их результатам предпочтение отдали варианты с двигателем М-11ФР. Летом 1946 года Як-18 ушёл на госиспытания.

Новый самолёт показал, что по всем параметрам, включая простоту управления, превосходит прежние УТ-2. Был обнаружен только один явный недостаток – плохо работающий воздушный винт. После его замены и проведения контрольных испытаний машину приняли на вооружение и начали запускать в серийное производство.

Модификации

Самолёт Як-18 постоянно модернизировался, кроме того, на его основе строились экспериментальные машины. Вскоре после начала серийного производства испытания проходил вариант с неубирающимся лыжным шасси. Но в производство он не пошёл. В 1949 году Як-18 снова попытались оснастить мотором М-12, и на этот раз испытания прошли удачно. Но из-за появления более мощного и совершенного двигателя АИ-14 такая модификация стала ненужной.

С 1951 по 1957 год основным вариантом был Як-18У.

От первоначальных образцов он отличался шасси с носовой стойкой – такое изменение позволило упростить выполнение взлёта и посадки, да ещё и приблизить их технику к применяемой на новых реактивных истребителях. Правда, из-за возросшей массы характеристики стали немного хуже.

Наконец, с 1957 года в производство запустили вариант с двигателем АИ-14Р – Як-18А. Установка нового мотора потребовала полностью переделать мотораму, изменить конструкцию оперения, заменить приборное оборудование. Зато пилотажные качества и лётные характеристики резко улучшились. На базе Як-18А серийно строился спортивный пилотажный самолёт Як-18П. Дальнейшие конструкторские работы привели к созданию Як-18Т – самолёта, уже сильно отличавшегося от первых «восемнадцатых».

Конструкция

Самолёт Як-18А – цельнометаллический 2-местный моноплан с низко расположенным крылом. Основа фюзеляжа – каркас из хромансилевых труб, обшитых листами дюраля и полотном. Центроплан крыла – цельнометаллический, консоли – с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой. Механизация крыла – закрылки типа «Шренк» и щелевые элероны.

Хвостовое оперение представляет собой дюралевую основу, обшитую полотном. Рули оснащены триммерами.

Двигатель АИ-14Р – звездообразный, 9-цилиндровый, с воздушным охлаждением. Система питания – карбюраторная, мотор оснащён приводным центробежным нагнетателем. Баки с горючим размещены в центроплане.

Кабина экипажа – 2-местная, обогреваемая, закрытая общим фонарём из оргстекла. Оба места имеют органы управления, сблокированные между собой. Лётчики могут общаться с помощью переговорного устройства (на ранних модификациях использовалась переговорная трубка), для связи с землёй имеется радиостанция Р-800. Навигационное оборудование включает радиокомпас и маркерный радиоприёмник. Шасси убирается и выпускается с помощью пневмосистемы, при этом колёса убираются в фюзеляж только частично.

Эксплуатация

С конца 40-х годов Як-18 стал основной учебной машиной ВВС, а чуть позже его начали получать и аэроклубы ДОСААФ. «Восемнадцатые» участвовали и в соревнованиях по высшему пилотажу, причём даже ранние модификации с недостаточно мощными двигателями. Производились на нём и рекордные полёты.

Как отмечалось, на «восемнадцатом» учился летать и Юрий Гагарин.

Як-18 поставлялся в страны ОВД – в первую очередь, в Польше и ГДР. Там они активно использовались для подготовки военных лётчиков. Некоторое количество учебных машин получил Китай, впоследствии создавший на их основе самолёт собственной конструкции. Среди других «дружественных режимов», получивших «восемнадцатые», можно назвать Египет. Его самолёты в основном были уничтожены в ходе «шестидневной войны».

Исключением из ряда социалистических республик и «развивающихся стран» стала Австрия, которой в 1955 году были подарены четыре Як-18. В 60-х годах поршневые машины начали уходить из военных училищ – их заменяли на чехословацкие реактивные «Дельфины». В аэроклубах они продолжали летать до 70-х годов.

Получили Як-18 и долю «экранного времени» – в некоторых фильмах о лётчиках они выполняли роль советских истребителей. Самый известный из этих фильмов – «В бой идут одни старики» Леонида Быкова.

Лётно-технические характеристики

Сравним основные параметры самолёта Як-18 раннего выпуска и его «окончательной» модификации с двигателем АИ-14.

Самолёт модификации «А», прибавив в массе, получил несколько меньшие потолок и дальность полёта. В то же время прирост лётных и пилотажных качеств оценивался, как «качественный». Кроме того, эксплуатационные качества повысились за счёт использования трёхстоечного шасси. Это и позволило Як-18, созданному на основе ещё довоенного УТ-2, успешно летать и в 60-е годы.

Несмотря на то, что Як-18 вёл родословную от довоенных самолётов, он не стал «конечной точкой» развития.

Наоборот – «восемнадцатому» довелось самому стать родоначальником семейства пилотажных и даже пассажирских машин. Як-18Т, хотя имеет уже мало общего с предком, выпускается и сейчас.

Видео