самолёт як-40 главное

Турбореактивный Як-40: орел мух не ловит

«Железный окурок», «Истребитель керосина» и «Мелкая треска» – все эти нелестные прозвища относятся к небольшому самолету Як-40. Первое он «заслужил» из-за малого размера по сравнению с большими пассажирскими авиалайнерами и сильного дымления, второе – за высокий расход топлива, а третье – название в системе кодификации НАТО. Тем не менее, Як-40 – это первый в мире реактивный авиалайнер для перелетов на небольшие расстояния.

Надежная машина, которая может взлететь даже при отказе одного из 3 моторов, а горизонтально летать даже на одном двигателе и приземлиться на грунтовой или травяной аэродром.

История создания

До появления Як-40 для местных воздушных перевозок использовались поршневые самолеты и самолеты с турбовинтовыми моторами: Ли-2, Ил-12, Ил-14. Но к середине 60-х годов они уже устарели – советскому аэрофлоту нужны были более совершенные машины.

як 40 газпромавиа

Официальной датой начала работ над реактивным авиалайнером является 15 мая 1965 года. Проектирование было доверено конструкторскому бюро А. Яковлева, в котором до этого момента разрабатывались исключительно военные самолеты.

Осенью 1966 года прототип Як-40 взлетел в небо.

Над созданием этого самолета работала достаточно именитая и грамотная группа из ведущих конструкторов, инженеров и летчиков-испытателей, что сказалось и на конечном результате.

Историческая справка о создателях самолета

Яковлев Александр Сергеевич. Авиаконструктор СССР, основатель советского авиамоделизма и планеризма. Закончил военно-воздушную академию Н. Е. Жуковского, во время учебы в которой возглавлял работы по проектированию самолетов АИР-1 – АИР-8.

В 1956 был назначен генеральным конструктором ОКБ, в котором проработал в этой должности по 1984 год.

яковлев за работой

Под руководством С. А. Яковлева были создано свыше 200 типов летательных аппаратов и их модифицированных версий. Он одним из первых начал проектировать ЛА (летательные аппараты) с реактивными двигателями.

Первые самолеты вертикального взлета и посадки также были созданы этим гениальным советским конструктором, позже эти разработки послужили для создания первого в мире сверхзвукового истребителя вертикального взлета и посадки Як-141 или Freestyle (по кодификации НАТО).

Адлер Евгений Георгиевич. Авиаконструктор СССР. Работал в ОКБ А. С. Яковлева сначала техником, потом инженером-конструктором, позже был переведен на должность ведущего инженера и уже затем заместителем главного конструктора.

3 года руководил бригадой в ОКБ В. В. Кондратьева и П. О. Сухого. Е. Г.Адлер принимал участие в создании истребителей Су-7, Су-9. Руководил разработкой Як-40, а также его постройкой и доводкой.

Мухин Валентин Григорьевич. В период с 1957 по 1989 гг. работал на должности летчика-испытателя в ОКБ А.С. Яковлева: проводил испытания опытных образцов, таких как самолет вертикального взлета и посадки ЯК-36, реактивного спортивного самолета ЯК-30, реактивного перехватчика ЯК-28И, первого турбодвигательного авиалайнера ЯК-40.

Мухин Валентин Григорьевич

Участвовал в испытаниях боевых, пассажирских, спортивных самолетов, а также их модифицированных версий. В отставку вышел в звании генерал-майора авиации.

Алекандр Александрович Щербаков. Более 30 лет проработал летчиком-испытателем. Специализация: критические и экстремальные режимы полета, а именно испытания на штопор для выяснения штопорных качеств ЛА, управление на предельных показателях скорости, высоты и угла атаки, испытания на прочность, исследования в полётах причин аварийности.

А. А. Щербаков провёл испытания на штопор 22 типа самолётов, в том числе опытный образец Як-40.

Интересно

Штопор – движение самолета вниз по вертикальной спирали малого радиуса при больших углах атаки.

штопор - фигура пилотажа

В 1916 году летчик К. К. Арцеулов впервые преднамеренно ввел ЛА в штопор и вывел из него. После чего штопор как фигура высшего пилотажа был введён в программу обучения летчиков.

Модификации:

  1. ЯК-40 опытный образец. Серия была представлена 6 летательными аппаратами. С каждого борта по 8 иллюминаторов. Воздухозаборник центрального мотора прямой формы. Створки реверсивно-тормозного устройства на этом двигателе не были предусмотрены.
  2. ЯК-40 (1-ая серия). Машины этой и последующих серий конструктивно отличались между собой и от экспериментальных. Начиная с этой серии, воздухозаборник с откосом крепили на гребень. Пассажирских мест – 24.
  3. ЯК-40 (2-ая серия). На центральный мотор устанавливалось реверсивно-тормозное устройство. Мест для пассажиров – 27.
  4. ЯК-40 (3-серия). Укорочены мотогондолы 1-го и 3-го двигателей. Пассажиромест – 32.
  5. ЯК-40 (версия «Салон»). Выпускались ЛА с салонами 1-го и 2-го классов. Премиум класс был рассчитан на два отделения для пассажиров, в одном отделении было 6 мест, во втором – 5. Кроме туалета в салоне для пассажиров был предусмотрен гардероб и оборудованная всем необходимым кухня. Для сопровождающего персонала – багажник, туалет и также гардеробная. Помимо этого самолет оснащался дополнительной аппаратурой для связи. Экспортные версии имели салоны 2-го класса с 16 местами для пассажиров.
  6. ЯК-40Д. Это модифицированная версия для дальних перелетов.
  7. ЯК-40ДТС. Вариант самолета, предназначенный для использования в военно-транспортной авиации, на базе самолета мог разворачиваться эвакуационный пункт для переброски раненых.
  8. ЯК-40 «Аква». Научно-исследовательская лаборатория на базе Як-40. В её задачи входило изучение атмосферы.
  9. ЯК-40 «Лирос». Потолок этой летающей лаборатории составлял 9 тыс. метров. Основной задачей исследование метеоусловий и сбор и обработка информации о природе явлений и их последовательности.

Среди семейства Яков есть и еще летающие лаборатории: ЯК-40 Шторм, Як-40 РЭО, Як-40-25, Як-40 Фобос.

Конструкция Як-40

Самолет разрабатывался в первую очередь для перевозок пассажиров на небольшие расстояния: от нескольких десятков до 200–500 км.

Так как не многие взлетно-посадочные площадки местных авиалиний СССР представляли собой ухоженные бетонированные участки, конструкция ЛА рассчитана на возможность его эксплуатации на грунтовых аэродромах.

Силовая установка

СУ представляет собой 3 одинаковых турбореактивных мотора АИ-25 со взлетной тягой по 1,5 тонны каждый. Они оснащены противообледенительной системой. Каждый двигатель выполнен по двухвальной схеме с 11-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания с дюжиной форсунок, 3-ступенчатой турбиной и реактивным соплом.

Благодаря двухкаскадной (двухвальной) схеме появилась возможность запускать двигатель пусковым прибором малой мощности – воздушным стартером.

В качестве топлива используется керосин Т-1, ТС-1, РТ.

АИ-9 – вспомогательный газотурбинный мотор служит для подачи сжатого воздуха в воздушные системы запуска двигателей самолета. При низких температурах его использовали, чтобы обогреть салон.

Размещение силовой установки – заднее. Центральный мотор имеет реверс – прибор для создания обратной тяги, что позволило снизить длину пробега.

двигатель як-40

Два двигателя размещаются в гондолах на пилонах в хвостовой части самолета, третий – внутри хвостовой части.

В левый мотор и пусковой двигатель топливо попадает из левого кессона, в правый – из правого, а в центральный – из обоих.

Благодаря мощной силовой установке ЛА мог взлетать с высокогорных аэродромов даже в сильную жару.

Крыло

Трапецевидной формы, прямое, низкорасположенное, крепление к фюзеляжу через подвесную систему кронштейнов, консоли отъемные. Имеет развитую механизацию, для снижения скорости на взлётно-посадочных режимах и для увеличения несущей силы крыло оборудовано 3-х щелевыми выдвижными закрылками.

крыло як-40 на доработке

На конце консолей расположены 2-х секционные элероны. Центроплана как отдельного элемента нет. В полостях крыла размещены топливные баки емкостью 1500 литров каждый. Общая площадь несущих поверхностей свыше 70 кв. метров.

Хвостовое оперение

Т-образной формы, с двигателем, установленным в основание киля. В кормовой части, под двигателем расположена откидная аппарель, которая служит в качестве трапа при погрузке-выгрузке почты и багажа. Управляемые поверхности не цельноповоротные, есть неподвижный киль и стабилизаторы.

Кабина

Салон расположен в средней и хвостовой части фюзеляжа, в носовой части размещается полётное оборудование и кабина экипажа. Управление дублированное, оба места управления оснащены полным комплексом приборов и органов управления достаточным для контроля над лайнером.

кабина як-40

В переходе между кабиной и салоном размещается отсек для бортинженера и штурмана, при необходимости.

Салон

Кабина для пассажиров занимает среднюю часть фюзеляжа. Размер иллюминаторов 30 см.

В салоне предусмотрена вентиляционная и обогревательная система.

По бортам кабины, под подволоком размещены полки для багажа, кроме этого дополнительный багажный отсек находится в хвостовой части салона.

вип салон як-40

В самолёте предусмотрен оборудованный санузел: унитаз, бак для воды, умывальник.

Гидравлическая система

Тип закрытый. Рабочая жидкость – АМГ-10. Подсистемы ГС: основная (ОГС) и аварийная (АГС). Первая работает благодаря двум насосам, вторая – насосной станции.

Функции ОГС:

  • управлять стеклоочистителями фонаря пилотской кабины (фонарь – прозрачная часть из пластика или стекла);
  • поворачивать и тормозить колеса, убирать и выпускать шасси;
  • управлять щитками реверсивно-тормозной системы, закрылками, стабилизатором.

Функции АГС:

  • обеспечивать стояночное торможение стоек шасси;
  • выпускать и убирать бортовой трап;

В аварийной ситуации:

  • выпускать закрылки;
  • управлять стабилизатором;
  • выпуск шасси и торможение.

Система управления ЛА

Экипаж: командир и второй пилот. Для каждого предусмотрены колонка управления, штурвал, педали.

оперенье як -40

В случае необходимости управление может быть переведено в автоматический режим благодаря системе автопилотирования АП-40.

Пилот осуществляет управление:

  • рулем высоты;
  • элеронами;
  • рулем направления;
  • триммерами.

Электрооборудование:

  • системы первичного (основная, постоянный ток) и вторичного (переменный ток) электроснабжения;
  • аварийная система электроснабжения от аккумуляторов;

В основной и аварийной системах функцию минусового провода выполняет корпус корабля.

Радиоэлектронная аппаратура

Комплекс радиотехнические устройств обеспечивает возможность вести двухстороннюю радиосвязь с другими ЛА, находящимися в воздухе, и наземными станциями, определить местоположение воздушного судна, посадить самолет по приборам, вывести на радиомаяк.

Бортовое радиоэлектронное оборудование

БРЭО Як-40 состояло из радиополукомпаса АРК-9, задачей которого было наведение самолета и облегчение его ориентировки в пространстве через радиосигналы наземных маяков.

як- 40 на взлётной полосе

Курсоглиссадная система посадки СП-50 обеспечивала точность ориентации самолета в пространстве на взлетно-посадочных режимах в сложных погодных условиях.

Помимо этого Як-40 оснащался парой радиостанций типа «Перо-11», и УКВ-рациями «Ландыш» или «Балкан» для ближней связи.

Радиолокационную аппаратуру представляли комплексы «Гроза» и ответчик системы распознавания типа СО-69/70.

Топливная система

ТС служит для размещения запаса топлива в необходимом объеме для полета и для подачи его к силовой установке. Помимо этого с его помощью охлаждается масло в моторе. Кессонные баки расположены между носовой балкой и лонжероном крыла.

Составляющие ТС:

  • 2 кессонных бака для топлива;
  • система дренажа топливных кессонов;
  • система питания топливом моторов АИ-25 и АИ-9;
  • приборы расхода топлива;
  • система централизованной заправки.

Шасси

Для того чтобы Як-40 мог взлетать и садиться на грунтовые аэродромы, трехопорное шасси оснастили мягкой амортизацией. Главные стойки убираются в крыло, передняя – в фюзеляж.

Аэродинамическая схема

Моноплан, точнее, – низкоплан. Хвостовое оперение Т-образной формы. Конструкция выполнена большей частью из высокопрочных сплавов алюминия. Тип фюзеляжа – полумонокок (несущими являются корпус и дополнительные силовые элементы).

як 40 в полёте

Як-40 выполнен по нормальной аэродинамической (классической) схеме, которая предполагает наличие горизонтального оперения (стабилизатора), размещённого за крылом. Центр тяжести находится впереди аэродинамического фокуса, что необходимо для статической устойчивости.

Летно-технические характеристики

В 70-х годах ХХ века воздушные перевозки приобрели массовый характер, в том числе местные рейсы.

В СССР, как впрочем, и в США, и многих других странах был необходим новый тип самолета.

В Стране Советов это место по праву занял Як-40. В США был объявлен конкурс по созданию ВС (воздушных судов) для местных авиалиний (выпуск самолетов ДС-3 «Дакота» прекратился как себя изживших, а старые машины износились).

Американцы планировали заменить их к 1970 году, но все конкурсные проекты оказались провальными.

ЛТХ:

  • взлетная масса – 16,1 т;
  • крейсерская скорость – 510 км/ч;
  • посадочная скорость – 180 км/ч;
  • максимальная высота полета с пассажирами – 8,1 км;
  • время набора высоты 6000 м – 16,1 мин;
  • длина разбега – 715 м.

Инженерам под руководством Яковлева удалось не только создать неприхотливую машину для внутренних линий, (что обеспечивалось эксплуатацией на грунтовых аэродромах, низкой взлётной и посадочной скоростью и коротким пробегом) но и обладающей высокой крейсерской скоростью и надежностью.

Эксплуатация на внутренних линиях

В октябре 1966 был осуществлён первый полет на Як-40. Не прошло и года, как самолёт стал использоваться в качестве пассажирского авиалайнера. Первый рейс – Москва-Кострома, вскоре самолеты этого типа стали регулярно использоваться в различных регионах страны.

як-40 зимой

В 1968 году в воздушном пространстве СССР в составе Аэрофлота курсировали 11, в 1972 году – 232 бортов. К 1976 году насчитывалось свыше 500 маршрутов Як-40, а к 1980 году их количество увеличилось до 669.

В самом начале 80-х были организованы рейсы в Таджикистан, они отличались особой сложностью: летчикам приходилось лететь между гор и долин.

За все время эксплуатации самолеты Як-40 перевезли более 120 млн. пассажиров (данные по состоянию на 2014г).

В конце 1991 года в Аэрофлоте числилось 543 машины, еще 4 ВС были в распоряжении пограничников, одна в ВВС, 72 были закреплены за различными министерствами СССР.

К 2014 году потери самолетов Як-40 вследствие авиакатастроф составили 113 машин. Более 70% случаев относят к авариям по вине летного состава, 18% – по причине отказа техники.

Всего лишь один ЛА потерян в результате теракта, случившегося в 1994 году. После того как заложников и пилотов освободили, несостоявшийся угонщик взорвал себя, в результате чего был сильно поврежден и самолет.

под крылом як-40

До 1991 года 8 раз пробовали угнать Як-40, и только один раз угонщикам удалось вырваться на нем за пределы СССР.

Як-40 за рубежом

С 1967 года этот самолет ОКБ Яковлева много раз участвовал в авиасалонах за рубежом. Машина привлекала к себе внимание надежностью, компактностью, относительной простотой эксплуатации и удобством использования на небольших дистанциях. Причем его закупали даже в тех странах, где была развита своя авиационная промышленность.

Сначала ЛА получил сертификат летной годности в Италии, немногим позже – ФРГ. Так наладился экспорт Як-40 в капиталистические страны. Его поставки осуществлялись в азиатские и европейские государства и даже на Кубу. За период с 1970 по 1980 года было продано 125 единиц различных версий Як-40 в 18 государств.

Историческое наследие

Старые машины, непригодные для пилотирования, нередко используют в качестве экспонатов и самолетов-музеев и даже «объектов городского благоустройства».

Так Як-40 можно увидеть:

  • на территории музея под открытым небом в Монино;
  • в парковой зоне в Югорске;
  • авиапамятник в Башкортостане;
  • в музее гражданской авиации в Оренбурге;
  • в Татарстане в а/п Бугульма;
  • в Ульяновске в Музее истории гражданской авиации;
  • в Курганском авиационном музее.

Отдельно стоит рассказать об авиасимуляторе в Усть-Илимске. В детском парке рядом с ДК «Дружба» находится списанный Як-40.

як-40 памятник

Некоторое время он был простым авиапамятником, пока за дело не взялся местный умелец Алексей Шадрин, бывший курсант летного училища, в настоящее время – инженер.

Алексей оборудовал кабину 3D-мониторами, подключил программу и рычаги управления к компьютеру, а также звуковое сопровождение. Посетители в восторге!

Но на этом история легендарного Як-40 не заканчивается: он не только до сих пор используется в России частными авиаперевозчиками, но уже прошел модернизацию и ремоторизацию в Сибирском НИИ авиации им. Чаплыгина. Возобновление производства не планируется, но часть старых Як-40, которые не отлетали 10 лет (в России таковых насчитывается около 100 единиц), можно будет модернизировать.

Видео

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Комментариев: 2
  1. Николай Иванов

    В своё время довелось мне полетать, в качестве пассажира, на многих моделях самолётов. Полёт на ЯК-40 запомнился резким поднятием (почти под 45 градусов или мне так показалось) вверх, затем короткий отрезок по прямой траектории и такой же резкий спуск. Расстояние между аэродромами было небольшим.

    1. Александр

      На этом юрком самолетике можно почувствовать себя военным летчиком. Взлет по крутой траектории, да еще среди гор, чтобы не сбили Стингеры. А самое настоящее пикирование на посадочную полосу аэродрома приема, даже мелькнула мысль, если не промахнется с бомбометанием, куда садиться будем? Як-40 отлично вписался в сеть авиаперевозок на средние и, особенно, малые расстояния, даже кресла как будто слизали у трамвая.

Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock detector
>